История самолетов Сухого


История ОКБ Сухого

1939-1949

1953-1965

1965-1975

1975-1985

1985-1995

1995-2005

2005-2014

В 1935 году в бригаде №3 КОСОС ЦАГИ начались работы над проектом «Иванов» или «Сталинское задание» (СЗ), который стал своеобразным «трамплином» для нового конструкторского коллектива. Первый опытный самолет совершилполет в августе 1937 года. По результатам испытаний СЗ был рекомендован в серийное производство и к принятию на вооружение ВВС РККА в качестве легкого бомбардировщика. Постановлением Правительства от 29 июля и приказом НКАП от 04 августа 1939 года Павел Осипович Сухой назначался Главным конструктором завода № 135, туда же переводилась часть его конструкторского коллектива. Основная задача для нового КБ – запуск в серийное производство СЗ, под обозначением ББ-1, и разработка его модификаций. Кроме этого, КБ Сухого должно было выполнить работы по одноместному пушечному истребителю И-135 и одноместному одномоторному бронированному штурмовику ОБШ (развитие ББ-1). В декабре 1940 года все самолеты ОКБ П.О. Сухого получили новые обозначения, по фамилии Главного конструктора: ББ-1 – Су-2; И-135 – Су-1, а ОБШ – Су-6. За создание последнего в 1943 году Павел Осипович был удостоен Сталинской премии I степени.
В первое десятилетие своего существования КБ периодически меняло своё местоположение. Созданное в 1939 году в Харькове (завод 135), в 1940 оно переезжает в подмосковные Подлипки на завод 289, а в 1941 эвакуируется в город Молотов (Пермь), где объединяется с эвакуированным туда же заводом 135. В 1942 году КБ вновь обретает статус отдельного производства и номер 289, и в 1943 реэвакуируется в Подмосковье, но теперь уже в Тушино, на площадку бывшего завода 464. В 1945 году завод 289 объединяют с московским заводом 134, под общим номером 134. Несмотря на все трудности, связанные с перемещением производства и реорганизацией, коллектив ОКБ П.О. Сухого продолжал работы по созданию новых образцов авиационной техники.

Кроме первых самолетов: Су-2, Су-1, Су-3 и Су-6, были спроектированы, построены и испытаны: двухместный двухмоторный бронированный штурмовик Су-8; экспериментальный истребитель с комбинированной силовой установкой Су-5; экспериментальный истребитель с ракетным ускорителем Су-7; разведчик-корректировщик артиллерийского огня Су-12; учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2 и модификация дальнего бомбардировщика Ер-2. Кроме того, был ещё целый ряд проектов, не реализованных в металле.
Особенно стоит выделить реактивные самолеты ОКБ: истребители Су-9, Су-11, Су-15, Су-17 и бомбардировщик Су-10, созданные в 1944-49 годах. Именно в 1944 году коллектив П.О. Сухого начал работы по истребителю с двумя ТРД С-18, спроектированного группой А.М. Люльки, но в феврале 1946 года вышло постановление СНК СССР о применении в проекте немецких двигателей ЮМО-004. Первый опытный самолет Су-9 начал летные испытания в ноябре 1946 года, а в мае 1947 года на испытания вышел Су-11, на котором уже стояли два ТР-1 (развитие С-18). На самолете Су-9 впервые у нас были установлены и испытаны: катапультное кресло пилота; бустерный механизм в системе управления; пороховые ускорители для взлета; тормозной парашют и тормозные щитки для посадки. С 1946 года в ОКБ, совместно с ЦАГИ, велись работы по определению аэродинамического облика истребителя-перехватчика. В 1947 году был завершен эскизный проект и в январе 1949 года облетан Су-15, испытания которого продолжались до июня. Летом 1949 года был построен Су-17, в сентябре на нем выполнили рулёжки и пробежки, и в октябре самолет был готов к летным испытаниям. Но 14 ноября 1949 года Совет Министров СССР своим постановлением разрешил МАП ликвидировать ОКБ П.О. Сухого, и самолет не испытывался.

Ближний бомбардировщик СЗ-2 с двигателем М-62. Известен также под обозначениями: «Сталинское задание», «Иванов», ББ-1; с декабря 1940 года – Су-2. Второй опытный образец самолета, первый полет совершил 29 января 1938 года, летчик-испытатель К.А. Калилец. Серийно строился с 1940 по 1942 год, всего выпущено около 900 экземпляров Су-2.

Серийный ближний бомбардировщик Су-2 с двигателем М-82. Государственные испытания самолета прошли с февраля по апрель 1942 года, с марта по июль 1942 года самолет испытывался в боевых условиях. Серийно выпущено около 40 самолетов этого типа.

Опытный пушечный истребитель Су-1/Су-3.На верхнем фото – Су-1, первый опытный экземпляр самолета, заводские испытания которого проводились в 1940-41 г.г. На нижнем фото – Су-3, второй опытный экземпляр машины, который был построен, но не летал, в связи с прекращением работ по этой теме.

Турбокомпрессор ТК-2 для истребителя Су-1/Су-3. Использовался для повышения высотности двигателя М-105П, устанавливаемого на истребителе Су-1/Су-3.

Эпизоды боевого применения Су-2 на фронтах Великой Отечественной: экипаж Су-2 получает указания от командира полка перед выполнением полета.

Фотогазета с отчетом бомбардировочного авиаполка, воевавшего на Су-2, о проделанной «работе». Загрузка листовок в кабину штурмана самолета Су-2.

Штурман самолета Су-2 С. Белуха.

Комиссар авиаэскадрильи 210-го БАП З.А. Лищинер поздравляет Г.В. Сивакова и П.И. Земякова с первым боевым вылетом.

Уточнение боевых заданий у борта самолета Су-2.

Монтаж ЖРД в хвостовой части истребителя Су-7.

Экспериментальный истребитель Су-5 (И-107, «Д») с комбинированной силовой
установкой. Основной поршневой двигатель ВК-107 дополнялся ускорителем ВРДК конструкции Фадеева-Холщевникова. Первый полет выполнен 6 апреля 1945 года, летчик-испытатель Г.И. Комаров. Заводские испытания самолета завершены в октябре 1945 года.

Экспериментальный истребитель Су-7 («82Г») с комбинированной силовой установкой. Основной поршневой мотор АШ-82ФН дополнялся жидкостным ракетным ускорителем РД-1 конструкции В.П. Глушко. Первый полет выполнен 11 января 1945 года, летчик-испытатель Г.И. Комаров. Заводские испытания Су-7 завершены в ноябре 1945 года.

Опытный двухместный бронированный штурмовик Су-6. Второй опытный экземпляр («2Ас»), первый полет самолет совершил 18 июня 1943 года, летчик-испытатель Н.Д. Фиксон. Заводские испытания проводились с марта по июнь, а государственные – с июня по август 1943 года. По результатам испытаний самолет был рекомендован в серию, однако по ряду причин серийно не строился. За создание этого самолета П.О. Сухой в 1943 году удостоен Сталинской премии I степени.

Опытный двухместный двухмоторный бронированный штурмовик Су-8 (до декабря 1940 г. – ДДБШ, заводской шифр «Б»). Первый полет – 11 марта 1944 года, летчик-испытатель Н.Д. Фиксон. Заводские испытания продолжались до апреля 1945 года, на госиспытания самолет не передавался.

Оборонительное вооружение Су-12 включало верхнюю турельную установку ВТЭ-2 и кормовую пушечную установку КГ-1 разработки ОКБ-43 МАП.

Летчик-испытатель ОКБ Н.Д. Фиксон в кабине самолета Су-12 во время проведения воздушного парада в Тушино, 1948 год.

Зал плазово-шаблонной мастерской ОКБ-134. 1947 год.

Учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2 (заводской шифр «Т»). Создан на базе бомбардировщик Ту-2, был предназначен для обучения экипажей бомбардировочной авиации. Опытный самолет успешно прошел заводские и государственные испытания с июня по сентябрь 1946 года. Серийно строился с 1947 по 1949 год, всего выпущено 176 самолетов. Часть этих машин в начале 50-х была поставлена на экспорт в Польшу и Китай.

Опытный реактивный фронтовой истребитель Су-9 (заводской шифр «К»). Первый реактивный самолет, разработанный в ОКБ. Первый полет опытного самолета состоялся 13 ноября 1946 года, летчик-испытатель Г.М. Шиянов. Заводские испытания были завершены в августе, а госиспытания – в декабре 1947 года. В августе 1947-го Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. Серийно не строился.

На Су-9 впервые в практике работ ОКБ были применены: катапультируемое кресло, стартовые ускорители, тормозной посадочный парашют, гидроусилители в системе продольного управления самолетом. Взлет Су-9 с использованием ускорителей.

Опытный реактивный фронтовой истребитель Су-11 (заводской шифр «ЛК»). «Дублер» Су-9, оснащенный вместо РД-10 первым отечественным ТРД ТР-1 конструкции А.М. Люлька. Первый полет – 28 мая 1947 года, летчик-испытатель Г.М. Шиянов. Заводские испытания самолета завершены в апреле 1948 года. В августе 1947 года Су-11 принимал участие в воздушном параде в Тушино. На государственные испытания самолет не передавался, серийно не строился.

Опытный разведчик-корректировщик арт.огня Су-12 (заводской шифр «РК»). Первый полет – 26 августа 1946 года, летчик-испытатель Н.Д. Фиксон. Государственные испытания были проведены в период с декабря 1947-го по май 1948 года. В августе 1948 года Су-12 принимал участие в воздушном параде в Тушино. По отдельной программе, с июля по сентябрь 1949 года были проведены дополнительные госиспытания вооружения Су-12. Самолет был рекомендован в серию, однако серийно не строился.

Опытный четырехмоторный реактивный бомбардировщик Су-10 (заводской шифр «Е»). Самолет был построен в 1948 году, и
проходил наземные испытания. В связи с сокращением расходов на НИОКР, решением руководства МАП в середине 1948 года работы по самолету были прекращены. Готовый самолет был передан в МАИ в качестве учебного пособия. На фото приведен рисунок Су-10 из эскизного проекта самолета.

Опытный реактивный истребитель-перехватчик Су-15 (заводской шифр «П»). Первый полет опытного экземпляра – 11 января 1949 года, летчик-испытатель Г.М. Шиянов. Заводские испытания были прерваны в июне 1949-го аварией, в которой был потерян первый опытный самолет. Фактической причины этого летного происшествия установить не удалось. Второй опытный экземпляр Су-15 в связи с ликвидацией ОКБ П.О. Сухого в конце 1949 года, не достраивался.

Су-17 – первый отечественный самолет с комбинированной системой спасения, состоящей из отделяемой кабины пилота и катапультируемого кресла. На фото показано место разъема средней части фюзеляжа с отстыкованной кабиной пилота.

Опытный реактивный сверхзвуковой истребитель Су-17 (заводской шифр «Р»).Самолет построен в 1949 году, прошел комплекс наземных испытаний,однако из-за ликвидации ОКБ П.О. Сухого в ноябре 1949 года,летные испытания не проходил.

14 мая 1953 года П.О. Сухой был назначен Главным конструктором ОКБ-1. Основной задачей ОКБ-1 на тот момент времени являлось копирование американского истребителя «Сейбр», однако уже 5 августа 1953-го было подписано новое постановление правительства, в соответствии с которым Сухому поручалось создание двух совершенно новых типов истребителя. Таким образом, 1953-й стал годом возрождения КБ П.О. Сухого. Сразу же после выхода в свет этого «судьбоносного» постановления в ОКБ-1 из других смежных организаций МАП к своему бывшему руководителю потянулась целая череда его соратников по ОКБ - 134. Срединих были: А.С. Воскресенский, Н.С. Дубинин, Е.А. Иванов, Н.П. Поленов, И.И. Цебриков, Е.С. Фельснер, В.А. Алыбин, К.А. Курьянский и др.
В ноябре 1953-го ОКБ - 1 была передана в качестве производственной базы территория бывшего завода № 51 на Ходынском поле. В декабре 1953-го полностью завершился переезд, и с января 1954-го КБ получило новое официально название – «Государственный союзный завод № 51» (п/я 2325), став таким образом «де-юре» невольным преемником славы «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова…
С 1954 года в ОКБ в полном объеме развернулис плановые работы по двум новым темам, которые на ближайшие десять лет стали основными для всего коллектива КБ. В течение этого времени были спроектированы, испытаны, запущены в серию и приняты на вооружение два основных типа самолета, ставших первенцами КБ после его возрождения:
• фронтовой истребитель С-1, прототип серийного Су-7, на базе которого, в свою очередь, было создано целое семейство истребителей-бомбардировщиков типа Су-7Б. Серийное производство этих самолетов продолжалось более 15 лет, было выпущено более 1800 машин, в т.ч. поставлявшихся на экспорт в 9 стран мира.
• истребитель Т-3, прототип перехватчиков Су-9 и Су-11, которые также выпускались серией, превысившей отметку в 1100 единиц. Самолеты этого типа в 60-е годы являлись самыми скоростными и высотными боевыми самолетами в СССР и оставались на вооружении авиации войск ПВО вплоть до 1980 года.

Кроме этого, было положено начало работ по еще одному новому самолету: к 1965 году ОКБ спроектировало и успешно завершило госиспытания перехватчика Т-58 (Су-15), который продолжил линию развития, начатую семейством машин типа Су-9/11…
Все эти годы КБ находилось в непрерывном развитии: строились новые здания, наращивались мощности опытного производства, стендовой и лабораторной базы. Росла численность коллектива: возобновив свой путь в 1953 году с отметки в 1176 человек общей численности, из них 357 конструкторов, к началу 1965 года коллектив завода насчитывал уже 4329 человек, в т.ч. 1954 ИТР. Таким образом, налицо был явный опережающий рост удельного веса конструкторского персонала.
Путь, пройденный КБ за эти годы, отнюдь не был «устлан розами». Для коллектива КБ это было время его творческого взросления, когда необходимо было постоянно на деле доказывать свое умение и способности. А соперники были достаточно именитые и заслуженные, такие, как ОКБ А.И. Микояна и А.С. Яковлева. И происходило все это на фоне реального противостояния «вероятному противнику» в лице ведущих авиационных фирм США. КБ П.О. Сухого с честью прошло этот путь, к концу которого по праву заняло роль одного из ведущих проектно-конструкторских коллективов отечественного авиапрома. Участие в воздушных парадах в Тушино: в 1956 году – опытных, а спустя 5 лет, уже серийных самолетов П.О. Сухого подтвердило, что коллектив КБ твердо стоит на ногах. Сложившийся статус-кво был отмечен в т.ч. и устами западной прессы, с подачи которой за П.О. Сухим в эти годы закрепилось звание «конструктора, вышедшего из тени»…

Опытный экземпляр фронтового истребителя, заводское обозначение С-1. Первенец ОКБ (после его воссоздания в 1953 году). Фотография выполнена на аэродроме ЛИИ летом 1955 года. Первый полет С-1 состоялся 7 сентября 1955 года, летчик-испытатель А.Г. Кочетков. Самолет проходил заводские испытания в 1955-56 г.г., и государственные испытания – в 1956 57 г.г. В 1957 году запущен в серию под обозначением Су-7.

Серийный фронтовой истребитель Су-7 в период проведения его госиспытаний, 1958 год. Су-7 строились на заводе № 126 в г. Комсольске-на-Амуре с 1957 по 1960 год. Всего выпущено 132 самолета. Находились в эксплуатации в строевых частях ВВС и авиации войск ПВО с 1959 по 1966 год.

Серийный истребитель-бомбардировщик Су-7БМ на заводском аэродроме. От исходной базовой модификации он отличался увеличенным запасом топлива и новым составом бортового оборудования. Серийное производство Су-7БМ осуществлялось с 1963 по 1965 годы. Самолеты Су-7БМ стали первыми в семействе Су-7Б, пошедшими на экспорт: с 1964 года Су-7БМ эксплуатировались в ВВС Чехословакии, а с 1965 года – в ВВС Польши.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ на взлете с применением пороховых ускорителей. Модификация самолета, оснащенная колесно-лыжным шасси, расширяла возможности по базированию на грунтовых ВПП. Серийный выпуск Су-7БКЛ осуществлялся с 1965 по 1972 год. Часть машин этого типа были поставлены на экспорт в Польшу и Чехословакию.

Здание ОКБ, конструкторский корпус. Построено в 1940-49 годах. В 1954-58 годах в этом здании размещались практически все основные конструкторские подразделения КБ.

П.О. Сухой идет на митинг, посвященный награждению завода орденом Ленина.

П.О. Сухой выступает на митинге в здании макетного цеха ОКБ.

Колесно-лыжное шасси Су-7БКЛ. «Лыжонок», установленный на балке основной опоры шасси, опускался в рабочее положение только при посадке на грунтовую полосу, снижая суммарное давление на грунт. Испытания колеснолыжного шасси проводились на опытном самолете С22-4 в 1962-64 годах.

Опытный истребительперехватчик Т-3. Первый полет – 26 мая 1956 года, летчикиспытатель В.Н. Махалин. В этом исходном варианте компоновки, самолет был оснащен нерегулируемым воздухозаборником, РЛС размещалась в носовой части фюзеляжа в двух отдельных обтекателях. Самолет проходил заводские испытания в 1956-57 г.г.

Опытный двухместный истребитель-перехватчик П-1. Первый полет – 9 июля 1957 года, летчик-испытатель – Н.И. Коровушкин. Самолет проходил заводские испытания в 1957-58 годах, на нем была отработана компоновка боковых регулируемых воздухозаборников. Испытания П-1 были прекращены в связи с отсутствием штатного двигателя.

Опытный самолет Т-49. Доработан в ОКБ на базе одного из первых серийных самолетов Т-3. Предназначался для отработки регулируемого изэнтропического воздухозаборника. Проходил заводские испытания в первой половине 1960 года, летчик-испытатель – А.А. Кознов.

Летающая лаборатория Л02.10, созданная на базе Су-9.

ЭВМ «Урал» в ОКБ П.О. Сухого. В 1959 году ОКБ-51, одним из первых в рамках всего отечественного авиапрома, получило для работ ЭВМ «Урал», в связи с чем, в структуре КБ была образована соответствующая специализированная вычислительная лаборатория.

Опытное производство ОКБ, 1962 год. Выклейка крупногабаритного радиопрозрачного обтекателя РЛС для опытного самолета Т-58 (будущего Су-15) в одном из цехов опытного производства.

Катапультное кресло КС-2. Разработано в ОКБ в 1960 году для установки на самолеты типа Су-7Б и Су-9 взамен кресел более ранней разработки серии КС. Обеспечивало существенное повышение безопасности катапультирования за счет повышения максимальной скорости катапультирования до 1100 км/час, и снижения минимальной высоты катапультирования до 35-40 м.

Моделирующий стенд, включающий трехстепенной динамический стенд РЛС «Орел», дистанционный имитатор цели и аналоговую моделирующую машину «Электрон». Введенный в действие в 1961 году, в дальнейшем этот стенд использовался в ОКБ для отработки системы вооружения истребителя-перехватчика Т-58 (Су-15).

Занятие в токарной мастерской с учащимися IX класса школы-интерната № 42 г. Москвы. Выдержка из годового отчета ОКБ за 1962 год: «…В соответствии с законом об укреплении связи школы с жизнью, соединению обучения с общественно-полезным трудом, завод организовал обучение IX-XI классов учащихся подшефной школы-интерната № 42 Ленинградского р-на г. Москвы.

Опытный самолет Т-5. Построен на базе Т-3. Первый полет – 18 июля 1958 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Самолет был предназначен для отработки новой силовой установки с двумя двигателями типа Р-11 Ф-300, и проходил заводские испытания в 1958-59 годах. Научнотехнический задел, полученный при отработке Т-5, в дальнейшем был использован при создании истребителя перехватчика Т-58 (Су-15).

Опытный двухместный учебнобоевой самолет У43-1 (Су-9У). Первый полет – 25 января 1961 года, летчик-испытатель Е.К. Кукушев. Заводские и государственные испытания самолета проведены в 1961 году, в серии Су-9У строился на Московском авиазаводе № 30, всего в течение 1962 года выпущено 50 самолетов. Находился в эксплуатации в частях авиации войск ПВО до 1980 года.

Серийный истребитель-перехватчик Су-11. Серийное производство самолета осуществлялось на авиазаводе в г. Новосибирске с 1962 по 1965 год, всего было выпущено 110 самолетов, которые находились на вооружении частей авиации войск ПВО до 1980 года.

Опытный двухместный учебнобоевой самолет У43-1 (Су-9У). Первый полет – 25 января 1961 года, летчик-испытатель Е.К. Кукушев. Заводские и государственные испытания самолета проведены в 1961 году, в серии Су-9У строился на Московском авиазаводе № 30, всего в течение 1962 года выпущено 50 самолетов. Находился в эксплуатации в частях авиации войск ПВО до 1980 года.

Серийный истребитель-перехватчик Су-11. Серийное производство самолета осуществлялось на авиазаводе в г. Новосибирске с 1962 по 1965 год, всего было выпущено 110 самолетов, которые находились на вооружении частей авиации войск ПВО до 1980 года.

1965 год ознаменовался переходом ОКБ из подчинения ГКАТ обратно под патронат Министерства авиапромышленности (МАП), а годом позднее, с 30 апреля 1966 года, завод № 51 получил и новое официальное название – Машиностроительный завод «Кулон» (п/я В-2481). Своеобразным «отчетом о проделанной работе» для ОКБ стал июльский воздушный парад 1967 года в Домодедово, на котором впервые были показаны новые опытные самолеты разработки П.О. Сухого С-22И и Т-58ВД.
В течение десятилетия с 1965 по 1975 год основные усилия ОКБ были сосредоточены на 4 основных темах. Две из них являлись прямым продолжением ранее начатых работ:
• по развитию проекта перехватчика Т-58 (Су-15), в рамках которых к исходному варианту самолета добавили 2 новых модификации, которые были последовательно разработаны, испытаны, внедрены в серию и приняты на вооружение;
• по созданию новой модификации ИБ Су-7Б – с крылом изменяемой стреловидности. Начавшись как чисто экспериментальная программа, она была продолжена уже как полномасштабная разработка новой модификации самолета. В целом это привело к созданию нового, самого большого в истории ОКБ «семейства» самолетов – истребителей-бомбардировщиков Су-17. В рассматриваемый период в серию было внедрено 4 новых модификации этого самолета.
Важным направлением работ с середины 60-х стала разработка проекта низковысотного штурмовика Т-58М (Т-6). В силу различных причин, связанных, в частности, с большой степень автоматизации и сложностью комплексирования разнородных систем, предусматривавшихся к установке на самолете, работы по Т-6 сильно затянулись. В эти годы к решению всего комплекса проблем, связанных с его созданием, привлекались ресурсы всех основных подразделений КБ и опытного производства.
Другим не менее важным направлением работ стал проект дальнего сверхзвукового разведчикаракетоносца Т-4. По уровню сложности и объему конструктивно-технологических задач, которые требовалось решить при создании этого самолета, Т-4 не имел равных, это было связано, в первую очередь, с необходимостью разработки конструкции и систем, работающих в условиях больших, ранее не освоенных рабочих температур, определявшихся заданной крейсерской скоростью М=3.

Существенную помощь ОКБ в работах по этой тематике оказал коллектив филиала КБ на ТМЗ, где осуществлялась постройка опытных самолетов. В ходе проектирования Т-4 были реализованы новые технические решения, а исследования, выполненные в ОКБ совместно со смежниками,позволили существенно поднять общий «интеллектуальный уровень» отрасли, создав определенный научно-технический задел для будущих работ. Тем прискорбнее на этом фоне выглядит итог всей этой большой работы, поскольку с 1974 года по настоянию руководства МАП работы по Т-4 были полностью свернуты на этапе летных испытаний первого опытного самолета… В указанном периоде в ОКБ начались поисковые работы по двум новым темам:
• проектирование легкого войскового штурмовика Т-8;
• создание перспективного истребителя нового поколения Т-10.
Активно продолжалось развитие научной и производственной базы. Под проведение работ по новой тематике удалось существенно расширить территорию завода, а на новых площадях было построено в общей сложности шесть новых зданий, в т.ч. производственно-складской корпус (в будущем – новый цех окончательной сборки), новый конструкторский корпус и соцбыткорпус со столовой. Кроме этого, «хозяйственным» способом, было возведено еще три здания типа СК-100 (стенд комплексный) и ряд более мелких - для размещения лабораторий. В целом, это позволило дооснастить опытное производство и полностью «перевооружить» экспериментальную базу КБ.
15 сентября 1975 года ушел из жизни основатель ОКБ, П.О. Сухой, его преемником на посту Генерального конструктора был назначен его ближайший сподвижник Е.А. Иванов.

Летчики-испытатели МАП, участвовавшие в программе воздушного парада 9 июля 1967 года в Домодедово,
слева – направо: В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев, Е.К. Кукушев, Л.Н. Фадеев и В.Г. Мухин.

Серийные перехватчики Су-15, оснащенные дымогенераторами, открывали программу парада в Домодедово. Самолеты, которые незадолго до этого только начали поступать в строевые части, на параде пилотировали летчики 148 ЦБПиПЛС авиации войск ПВО во главе с подполковником П.П. Федосеевым.

Опытный самолет Т-58ВД, оснащенный дополнительными двигателями вертикальной тяги, демонстрирует укороченный взлет.
Е.С. Соловьев, который пилотировал самолет на параде, до этого, в течение 1966-67 г.г. провел в ОКБ полный цикл испытаний этой опытной машины.

Опытный С-22И, с крылом изменяемой стреловидности на разбеге. Самолет пилотирует летчик-испытатель Е.К. Кукушев. К лету 1967-го самолет уже практически завершил программу заводских летных испытаний, по результатам которых было принято решение о внедрении машины в серию.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БМК. Экспортный вариант Су-7БМ, опытный самолет был облетан в 1966 году. Серийно Су-7БМК строились на заводе в г. Комсольске-на-Амуре с 1966 по 1971 год, поставка машин осуществлялась в 7 стран мира: Египет, Сирию, Ирак, Алжир, Индию, КНДР и Афганистан.

Опытный истребитель-перехватчик Т58Д-1 в сборочном цехе ОКБ, 1962 год. Первый полет самолета состоялся 30 мая 1962 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин.

Проходная ОКБ в начале 70-х.

Крытый переход между зданиями КБ, введенный в строй в начале 70-х.

Новое здание сборочного цеха, введенное в эксплуатацию в 1971 году.

Учебно-боевой самолет Су-7У. Первый опытный самолет этого типа был облетан 25 октября 1965 года, летчик-испытатель Е.К. Кукушев. Серийное производство осуществлялось на заводе в г. Комсомольске-на-Амуре
с 1966 по 1971 год, всего, вместе с экспортным вариантом самолета было выпущено 365 экземпляров машины.

С-22И, первый отечественный самолет, оснащенный крылом изменяемой стреловидности,
прототип семейства Су-17. Первый полет – 2 августа 1966 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Снимок выполнен на аэродроме ЛИИ зимой 1967 года.

Истребитель-бомбардировщик С-32 (Су-17). Родоначальник самого большого семейства модификаций самолетов марки «Су», первый отечественный ударный самолет в номенклатуру вооружения которого были включены УР класса «воздухповерхность». Первый полет первого опытного самолета – 1 июля 1969 года, летчик-испытатель Е.К. Кукушев. Госиспытания Су-17 были завершены в 1971 году, серийный выпуск осуществлялся с 1969 по 1973 год.

Истребитель-бомбардировщик С-32М (Су-17М). Первый полет первого опытного самолета – 28 декабря 1971 года, летчикиспытатель Е.С. Соловьев. Государственные испытания Су-17М были завершены в 1973 году, на вооружение самолет принят 11 ноября 1974 года. В серийном производстве находился с 1972 по 1975 год.

Зал проектирования с системой телевизионного отображения, проекторами «Аристон» и экраном 3х7,5 м. 1973 год.

1966 год, первый опытный экземпляр самолета Т6-1 в сборочном цехе, на заднем плане виден макет самолета, закрытый чехлами.

1967 год, Т6-1 на летно-испытательной станции ОКБ, перед началом летных испытаний.

Сборка в опытном производстве четвертого опытного экземпляра Т-58М (Т6-4И), 1970 год.

Истребитель-бомбардировщик С-32М2 (Су-17М2). На фото – первый опытный экземпляр самолета, совершивший первый полет 20 декабря 1973 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Госиспытания самолета были завершены в 1974 году, на вооружение принят 3 февраля1976 года. Серийное производство осуществлялось с 1974 по 1977 год.

По факту, Су-17М стали первыми отечественными ударными самолетами, оснащенными УР класса «воздух-поверхность» с лазерной системой наведения и противорадиолокационными УР. Программа испытаний выполнялась в 1974-75 г.г., по результатам этих работ на вооружение были приняты УР Х-25, Х-29Л и Х-28. На фото – один из опытных Су-17М, использовавшийся для отработки комплекса Су-17МКГ («квантовый генератор»).

Третий летный экземпляр самолета Т58Д-3. Снимок выполнен на аэродроме ГНИКИ в Ахтубинске летом 1964 года. Машина здесь – еще в исходном варианте компоновки, с т.н. «талией».

Опытный самолет Т58Д-3 после доработок по увеличению запаса топлива, в конфигурации, соответствующей серийному перехватчику. Госиспытания были завершены в июне 1964-го. На вооружение самолет принят 30 апреля 1965 года под обозначением Су-15.

Обслуживание Су-15 в строевой части авиации войск ПВО СССР. Серийное производство Су-15 осуществлялось на заводе в Новосибирске с 1966 по 1971 год, самолеты этого типа состояли на вооружении вплоть до конца 80-х годов.

Частотные испытания опытного самолета Т6-8Д, конец 1973 года.

Первый опытный экземпляр Т-4, «изд. 101» в сборочном цехе ОКБ, 1971 год.

Смотровой макет штурмовика Су-25 (Т-8) в окончательном варианте компоновки, 1974 год.

Опытные и серийные самолеты Су-15 широко использовались в ОКБ и ЛИИ в качестве ЛЛ. На верхнем фото – первый опытный экземпляр самолета, который после доработок превратился в ЛЛ Т-58ВД, после чего использовался в ОКБ в интересах темы Т-58М для отработки силовой установки с дополнительными подъемными двигателями вертикальной тяги. Первый полет – 6 июля 1966 года, летчик-испытатель Е.С. Соловьев.

Для проведения наземных испытаний Т-58ВД в ОКБ был выстроен специальный стенд, обеспечивавший имитацию реальных условий эксплуатации самолета на взлетно-посадочных режимах путем обдува самолета со скоростями потока до 400 км/час. На фото справа – отработка Т-58ВД на наземном стенде зимой 1966 года.

В 1970 году была завершена постройка и введен в строй новый лабораторно-конструкторский корпус (фото вверху), куда вскоре «переехала» большая часть конструкторских подразделений КБ. На фото справа – интерьер одного из залов нового корпуса.

В конце 60-х в ОКБ активно вводилось в строй новое стендовое оборудование, предназначенное для отработки систем вновь разрабатываемых самолетов. На фото справа – пульт управления высотно-тепловым стендом (термобарокамерой) ТБК-120, предназначенным для испытаний оборудования самолета Т-4 («100»).

В период с 1959 по 1972 год на предприятии последовательно были введены в строй и находились в эксплуатации первые отечественные ЭВМ типа «Урал». На фото – пульт ЭВМ «Урал-2325» в отделе 44.

В начале 70-х в ОКБ была проведена замена старой вычислительной техники на новую: ламповые ЭВМ типа БЭСМ-2м и «Урал» 1-го поколения сменили более современные ЭВМ типа БЭСМ-6 и М-222. На фото справа – центральный пульт управления ЭВМ БЭСМ-6, введенной в действие в ОКБ в 1973 году.

Т6-2И – первый опытный экземпляр Т-58М в варианте с КИС. Первый полет – 17 января 1970 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин. В программе испытаний Т-58М было задействовано в общей сложности семнадцать опытных и серийных самолетов (Т6-1, …Т6-19), госиспытания завершились в 1974 году, на вооружение самолет был принят 4 февраля 1975 года под обозначением Су-24. Серийное производство осуществлялось в Новосибирске с 1971 по 1983 год. Самолет до сих пор состоит на вооружении ВВС РФ.

В июле 1973 года на аэродроме Кубинка состоялся показ новых образцов авиатехники для руководства СССР. В показе участвовали и новые самолеты ОКБ П.О. Сухого: Су-15ТМ, Су-17/М, Т-6 (Су-24). На фото, слева направо, в первом ряду стоят: Главком ВВС П.С. Кутахов, Председатель СМ СССР А.Н. Косыгин, Генсек ЦК КПСС Л.И. Брежнев, Министр обороны СССР А.А. Гречко, Председатель Верховного Совета СССР Н.В. Подгорный, шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин.

На начальном этапе работ по теме Т-4 («изд. 100»), к ней проявляло живейшее внимание высшее руководство Министерства обороны. Летом 1967 года ОКБ Сухого посетил новый министр обороны СССР, маршал А.А. Гречко. По результатам этого визита было решено всемерно ускорить проведение работ по постройке самолета, однако на деле, из-за позиции руководства МАП, работы наоборот, сильно тормозились. На фото – П.О. Сухой отвечает на вопрос А.А. Гречко.

Один из натурных стендов, построенных в рамках работ по теме Т-4 – РМСУ, стенд силовой установки, предназначенный для отработки штатного двигателя типа РД-36-41 в сборе с воздухозаборником. Проходил испытания в Тураево, начиная с 1970 года.

Первый опытный экземпляр Т-4, «изд. 101» на аэродроме ЛИИ. Первый полет самолета состоялся 22 августа 1972 года, последний, 10-й полет – 22 января 1974 года. Испытания проводил экипаж в составе: В.С. Ильюшин, Н.А. Алферов. Снимок сделан летом 1973 года. Около самолета стоит ведущий инженер по испытаниям, А.С. Титов.

С 1969 года в ОКБ П.О. Сухого в инициативном порядке начались работы по проектированию легкого войскового штурмовика Т-8 (Су-25). На фото показан макет первого варианта штурмовика, построенный в 1971 году.

Опытный самолет Т8-1. Первый опытный экземпляр штурмовика Су-25 на аэродроме ЛИИ перед началом летных испытаний, зима 1975 года. Первый вылет самолета – 22 февраля 1975 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заводской этап испытаний двух опытных самолетов проводился в течение двух лет, в 1975-76 г.г.

Показ опытного экземпляра Су-25 делегации Министерства обороны, возглавляемой командующим сухопутными войсками, генералом армии И.Г. Павловским, от ОКБ самолёт представляет О.С. Самойлович. ЛИиДБ ОКБ Сухого, аэродром ЛИИ, сентябрь 1975 года.

Постановлением Совета Министров РСФСР от 11 ноября 1975 года Машиностроительный завод «Кулон» был переименован в «Машиностроительный завод имени П.О. Сухого». 8 июля 1976 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, согласно которому ОКБ награждалось орденом Октябрьской революции.
Под руководством Е.А. Иванова коллектив ОКБ активно продолжал работы по всему спектру тем, заданных для разработки. С 1976 по 1985 год в ОКБ были успешно проведены испытания и последовательно внедрены в серию: новая модификация Су-15, 11 (включая экспортные машины) модификаций Су-17, 3 модификации Су-24, штурмовик Су-25 и истребитель Су-27.
В семействе истребителей-бомбардировщиков Су-17 за счет модернизации силовой установки, оборудования и вооружения удалось увеличить боевой потенциал исходной машины почти в 4 раза! Только серийных модификаций Су-17 насчитывалось 16, а суммарный выпуск этих машин с 1969-го по 1991 год составил почти три тысячи самолетов, из которых более тысячи пошло на экспорт.
При модернизации Су-24 в ОКБ сумели реализоватьдостаточно противоречивые требования военных, направленные на повышение боевой эффективности. В ОКБ первыми в стране установили на самолетах фронтовой авиации систему дозаправки топливом в полете, первыми внедрили на этих машинах бортовой комплекс обороны и широкую, не имеющую аналогов, номенклатуру управляемых и неуправляемых средств поражения для работы по наземным целям.
При разработке Су-25 впервые были комплексно применены специальные технические решения по повышению боевой живучести, такие, как бронирование кабины экипажа, экранирование более важных систем менее важными, обеспечение взрывобезопасности топливных баков применением пенополиуретана, протектирование топливных баков и т.д. По личному указанию министра обороны СССР в 1980 году два опытных экземпляра Су-25 были отправлены в Афганистан «для испытаний самолета в реальных боевых условиях». По результатам этих испытаний была подтверждена высокая боевая эффективность и неприхотливость Су-25. Дальнейшая эксплуатация машины, в т.ч. в условиях ведения боевых действий в ДРА, неоднократно подтвердила эту первоначальную оценку.

Достаточно драматично развивались события и в ходе работ по проекту истребителя Су-27. Оказалось, в частности, что не все предложения КБ на практике подтвердили свою эффективность, в связи с этим возникла необходимость пересмотра и уточнения многих конструктивнокомпоновочных решений. Как результат – долгая эпопея с переработкой проекта, «перезапуском» машины в серийное производство и испытаниями самолета в доработанном виде. Именно здесь, в работах по Су-27, был в полной мере востребован научно-технический задел проекта Т-4:
• электродистанционная система управления (СДУ), обеспечивающая устойчивость самолета в замкнутом контуре управления;
• гидросистема с повышенным рабочим давлением;
• широкое внедрение БЦВМ, комплексирование различных систем БРЭО, и т.д.
Напряженная работа коллектива ОКБ и всей кооперации смежников была вознаграждена сторицей: госиспытания Су-27 были успешно завершены в 1983 году, новый самолет по всему комплексу боевых характеристик теперь реально оценивался как один из лучших в мире истребителей в своем классе.
В то же время, обстоятельства сложились так, что за короткий промежуток времени с 1977 по 1981 годы в катастрофах при испытаниях новых машин погибли 4 летчика-испытателя ОКБ. В этой ситуации в МАП приняли решение о смене руководства ОКБ, в результате в январе 1983 года место Е.А.Иванова на посту Генерального конструктора занял М.П. Симонов.
Под его руководством в ОКБ началось активное проведение работ по созданию новых модификаций Су-27-го…

Истребитель-бомбардировщик С-52 (Су-17М3). На фото – первый опытный экземпляр самолета, совершивший первый полет 17 августа 1976 года, летчик-испытатель В.А. Кречетов. Госиспытания самолета были завершены в 1978 году, на вооружение принят 31 июля 1981 года. Серийное производство осуществлялось с 1976 по 1981 год.

Подвеска самолетной пушечной установки СППУ-22 под Су-17М3 изначально предусматривала возможность ведения огня не только по курсу полета, но и в заднюю полусферу, после пролета цели.

Истребитель-бомбардировщик С-54 (Су-17М4). Первый полет первого опытного самолета – 19 июня 1980 года, летчик-испытатель Ю.А. Егоров. Госиспытания самолета были завершены в 1982 году, на вооружение принят 30 сентября 1983 года. Серийное производство осуществлялось с 1980 по 1988 год.

Фронтовой бомбардировщик Т-6М (Су-24М). Первый полет первого опытного самолета – 24 сентября 1976 года, летчик-испытатель И.Я. Сушко. Госиспытания самолета были завершены в 1981 году, на вооружение принят 22 июня 1983 года. Серийное производство осуществлялось с 1979 по 1992 год. На фото – опытный самолет Т6-27, который в числе прочих участвовал в программе госиспытаний.

Установка РЛС «Орион-А» и «Рельеф», входящих в состав ПНС «Тигр», в носовой части Су-24М.

Сквер перед зданием КБ, конец 70-х.

Машинный зал БЭСМ-6 в ОКБ, конец 70-х.

После смерти П.О. Сухого, ОКБ возглавил Е.А. Иванов. На фото – рабочее совещание в кабинете Генерального конструктора.

Т10-1 на газовочной площадке КЛСУ – комплексной лаборатории по отработке силовой установки, апрель 1977 года.

Т10-1 – первый опытный экземпляр Су-27 на летных испытаниях в ЛИИ. Самолет выполнил первый полет 20 мая 1977 года, летчик-испытатель В.С. Ильюшин.

Постановщик помех Т-6МП (Су-24МП). Первый полет первого опытного самолета – 14 марта 1980 года, летчик-испытатель А.С. Комаров. Госиспытания самолета были завершены в 1982 году. Серийное производство осуществлялось ограниченной серией, в 1983-85 г.г.

Самолеты типа Су-24/М/МР/МП/МК выпускались серийно на Новосибирском авиазаводе с 1971 по 1992 год, общее число выпущенных машин составило около 1500 единиц. Фронтовые бомбардировщики Су-24/М до сих пор состоят на вооружении ВВС РФ. Обладая широкой номенклатурой средств поражения, в т.ч. УР класса «воздух-поверхность», они являются основой ударной мощи фронтовой бомбардировочной авиации.

Для опережающей отработки систем вновь разрабатываемых самолетов, в ОКБ традиционно использовалось большое количество наземных стендов. На фото – комплексный натурный стенд гидропневмосистемы и шасси. 1977 год.

В 70-е годы в ОКБ активно внедрялась новая вычислительная техника: закупались новые ЭВМ, организовывалась возможность работы с использованием удаленного доступа (теледоступа). На фото – зал для проведения инженерных расчетов с организацией теледоступа на ЭВМ БЭСМ-6.

С начала 70-х в ОКБ велись работы по теме Т-10 – создания истребителя нового поколения, будущего Су-27. К середине 70-х эти работы вышли на стадию постройки опытных образцов самолета. На фото – первый летный экземпляр машины Т10-1 в сборочном цехе ОКБ, январь 1977 года.

Т10-5 – один из серии опытных экземпляров Су-27 в исходном варианте его аэродинамической компоновки, с оживальным крылом. 1980 год.

Рабочее совещание с участием сотрудников КБ и представителей военной приемки в кабинете Главного конструктора Су-27 А.И. Кнышева.

На фото – рабочий момент посещения Л.И. Брежневым сборочного цеха ДМЗ. Генсека сопровождают 1-й секретарь Хабаровского крайкома КПСС А.К. Черный и директор завода В.Н. Авраменко.

Госиспытания Су-27 начались в 1979 году. История разработки этого самолета разворачивалась драматически, уже в ходе проведения испытаний ОКБ пришлось выполнить огромный комплекс работ, связанный с переделкой исходной компоновки и конструкции истребителя. В обновленном виде самолет вышел на испытания весной 1981 года. Госиспытания завершились в декабре 1983-го.

На вооружение строевых полков серийные Су-27 начали поступать летом 1985 года.

Штурмовик Т-8 (Су-25). Госиспытания Су-25 были проведены с 1978 по 1980 год. На заключительном этапе работ два опытных образца самолета прошли спец.испытания по теме «Ромб», приняв участие в боевых действиях в Афганистане. Серийное производство самолета осуществлялось на заводе в Тбилиси с 1979 по 1992 год, всего было выпущено более 800 экземпляров штурмовика. На вооружение Су-25 был принят 31 марта 1987 года.

Су-25 оснащен комплексом средств повышения боевой живучести, который включает бронированную кабину пилота. Для обеспечения базирования на неподготовленных аэродромах самолет оснащен встроенной стремянкой.

Конструкция тормозных щитков Су-25.

Испытания планера Су-25 на статическую прочность в стат.зале ОКБ.

Проверка средств боевой живучести Су-25 проводилась на полигоне ГосНИИАС в Фаустово на специально выделенных для этой цели серийных экземплярах самолета. На фото показан самолет, до и сразу после подрыва в заданной точке боеприпаса, имитирующего БЧ ЗУР типа «Стингер». ЗУР этого типа представляли наиболее серьезную опасность для Су-25 в ходе ведения боевых действий в Афганистане.

Штурмовики Су-25 принимали самое активное участие в ходе ведения боевых действий в ДРА в период 1980-89 годов. На фото – группа специалистов ОКБ (в т.ч. Главные конструктора Су-17 и Су-25 А.А. Слезев и В.П. Бабак) с личным составом 378 отдельного штурмового авиаполка. Кандагар, июль 1988 года.

Новый Генеральный конструктор основную ставку в работе сделал на создание новых модификаций Су-27, одновременно с этим, по инициативе М.П. Симонова, начались проектные работы по перспективному экспериментальному самолету С-22 (С-32) с крылом обратной стреловидности и по новой, довольно неожиданной для КБ тематике – спортивно-пилотажному самолету С-42 (Су-26). Были продолжены работы и по модификациям Су-25, в то же время работы по Су-17 и Су-24 постепенно сошли на нет.
Семейство разрабатываемых модификаций Су-27 включало: учебно-боевую спарку Су-27УБ, многофункциональный Т-10М, корабельный Т-10К, ударный Т-10В и целый ряд других вариантов машины. По каждой из вышеперечисленных модификаций в ОКБ был выполнен полный цикл проектирования, и все они были запущены в производство с прицелом на серию. Аналогичная ситуация сложилась и на теме Су-25, где в производство были запущены спарка Су-25УБ и специализированный противотанковый вариант штурмовика Су-25Т. Однако, как и в случае с новыми модификациями Су-27-го, не все машины успешно прошли до конца этот путь…
В конце 80-х руководство МАП решило, что на международные авиавыставки теперь вполне можно посылать и боевые самолеты. Так летом 1989-го на выставке в Ле-Бурже впервые появились боевые самолеты ОКБ Сухого, триумфально продемонстрировавшие высокий уровень своих ЛТХ, а В.Г. Пугачев, показавший там свою знаменитую «кобру», с этого момента навсегда вошел в историю мировой авиации…
Однако все эти столь отрадные для престижа фирмы события происходили на фоне нарастания негативных явлений в экономике. Начиная со второй половины 80-х, в СССР постепенно сокращается финансирование оборонки, в этой ситуации руководство ОКБ вынуждено было самостоятельно искать средства для продолжения работ. В КБ начинаются проектные работы по «конверсионной» тематике (С-21, С-51, С-80 и др.), кроме этого, М.П. Симонов впервые озвучивает перед политическим руководством страны предложение о продаже Су-27 на экспорт. И уже в 1990 году ОКБ получило такое разрешение.
В 1991 году рухнула прежняя система управления, на смену плановой экономике пришла «вольница рынка». Финансирование «оборонки» падает практически до нуля. Из-за снижения доходов и неритмичного финансирования в ОКБ начинается отток кадров. Пик этого процесса приходится на 1992-94 годы.

В стране идут реформы в политической, экономической и правовой сфере: смена подчиненности, изменение формы собственности и т.д. ОКБ вынуждено «идти в ногу» с новыми экономическими реалиями, меняется статус и официальное название предприятия: с 12 марта 1992 года МЗ им. П.О. Сухого переименован в Авиационный научно-промышленный комплекс (АНПК) «ОКБ Сухого». В том же 1992 году началась процедура приватизации, которая продолжалась в общей сложности более двух лет и завершилась регистрацией Акционерного общества открытого типа (АООТ) «ОКБ Сухого» (с 2003 года – ОАО «ОКБ Сухого»). В связи с этим, с 1995 года на предприятии меняется форма руководства. Теперь, согласно Уставу, судьбу ОКБ решает собрание акционеров, первое из которых проходит в мае 1995-го. Оно избирает исполнительный орган – Совет директоров, а в его составе затем избирается Генеральный директор, первым эту должность занимает М.П. Симонов.
Как руководитель предприятия, Михаил Петрович в эти годы смог найти единственно правильный выход, сделав ставку на финансирование ОКБ за счет экспорта профильной продукции, в первую очередь, машин типа Су-27. При поддержке госорганов, с учетом соответствующего разрешения, был заключен контракт на поставку самолетов в КНР, что стало прорывом в экспортной политике государства, в дальнейшем подобные соглашения были заключены с рядом других государств.
Наличие контрактов такого рода сыграло свою роль – позволило в трудные 90-е годы «выжить» и ОКБ, и всей кооперации связанных с выпуском самолета предприятий авиапрома. Такой результат стал вполне закономерным итогом работ ОКБ в области боевой авиации. Су-27 оказался вполне востребован на мировом рынке вооружений.

Учебно-боевой самолет Т-8У (Су-25УБ). Первый полет опытного самолета состоялся 10 августа 1985 года, летчик-испытатель А.А. Иванов. Госиспытания самолета завершили в 1987 году. Серийное производство осуществлялось с 1985 по 1992 год на авиазаводе в г. Улан-Уде.

Учебно-тренировочный самолет Т-8УТГ (Су-25УТГ). Самолет предназначен для обучения летчиков корабельной авиации при базировании самолетов на палубу ТАвКр проекта 1143.5. Первый полет опытного самолета состоялся 24 февраля 1988 года, летчикиспытатель П.М. Устенков. Госиспытания самолета завершили в 1990 году. Серия самолетов Су-25УТГ выпущена на авиазаводе в г. Улан-Уде в 1990 году, самолеты были переданы на эксплуатацию в авиации ВМФ.

Один из серийных экземпляров штурмовика Т-8М (Су-25Т).

Рекордный самолет П-42. Построен на базе опытного самолета Т10-15. В период с 1986 по 1992 год летчиками-испытателями ОКБ на этом самолет было установлено в общей сложности более 40 мировых рекордов высоты и скороподъемности на высоты от 3000 до 15000 м.

Летчики-рекордсмены: Н.Ф. Садовников, Е.И. Фролов, О.Г. Цой около самолета П-42.

В 1982 году в ОКБ началась разработка Т-10М. Первый опытный экземпляр самолета совершил первый полет 28 июня 1988 года, летчик-испытатель О.Г. Цой. К сожалению, обвал финансирования в начале 90-х привел к тому, что работы по теме 10М пришлось свернуть, однако задел, полученный при разработке самолета в дальнейшем был с успехом использован при создании новых модификаций Су-27.

Первый полет первого опытного экземпляра корабельного истребителя Т10К-1 состоялся 17 августа 1987 года, летчик-испытатель В.Г. Пугачев.

С 1986 года в ОКБ развернулись работы по теме Т-10В - созданию ударной модификации Су-27. На фото справа – первый опытный самолет Т10В-1 на аэродроме ЛИИ. Первый полет 13 апреля 1990 года, летчик-испытатель А.А. Иванов.

В 80-е годы в ОКБ активно продолжалось внедрение новой вычислительной техники. В эксплуатацию были введены новые ЭВМ серии ЕС, СМ и VAX, развернуто несколько дисплейных классов. На фото показано освоение специалистами КБ новых графопостроителей и работа пользователей в терминальных классах.

Работы по программе Т-10К, т.е. корабельному варианту Су-27 велись в ОКБ с начала 70-х, однако на этап постройки опытных образцов предприятие вышло только во второй половине 80-х. На фото – натурный макет Т-10К, построенный в ОКБ в 1986 году на базе одного из опытных самолетов Су-27 для проведения макетной комиссии.

первый опытный экземпляр корабельного истребителя Т10К-1 в сборочном цехе ОКБ, 1987 год. На фото вверху – Т10К-1 на испытаниях в г. Саки, на наземном комплексе «НИТКА», 1988 год.

Второй опытный экземпляр самолета, Т10К-2 во время проведения испытаний над палубой ТАвКр пр. 1143.5 «Тбилиси», ноябрь 1989 года. 1 ноября 1989 года, в ходе проведения летноконструкторских испытаний Т-10К, летчик-испытатель ОКБ В.Г. Пугачев впервые в истории отечественной авиации и отечественного ВМФ совершил посадку «по самолетному» на палубу корабля.

Ведущий летчик-испытатель ОКБ В.Г. Пугачев, Главный конструктор Т-10К К.Х. Марбашев и Генеральный конструктор ОКБ М.П. Симонов сразу после первой посадки Т10К-2 на палубу авианосца. 1 ноября 1989 года, палуба ТАвКр «Тбилиси».

Государственные испытания Т-10К завершили в 1994 году. 31 августа 1998 года самолет был принят на вооружение под обозначением Су-33. Серийно выпускался на заводе в г. Комсомольске-на Амуре с 1990 по 1993 год, всего построено 34 самолета. Серийные Су-33 в 1993-96 г.г. были поставлены на вооружение авиации ВМФ России. На фото – Су-33 на палубе ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов».

В 1983 году в ОКБ началась разработка спортивнопилотажного самолета С-42 (Су-26). Созданный в ОКБ самолет вскоре завоевал признание и любовь всех пилотов сборной страны по высшему пилотажу. Серийная постройка Су-26М осуществлялась в опытном производстве ОКБ, начиная с 1985 года

Острота кризиса, переживаемая предприятиями оборонной промышленности России, для ОКБ Сухого оказалась сглажена за счет экспортных контрактов, связанных с продажей Су-27. Наличие этих «дополнительных» средств позволило начать техническое перевооружение предприятия, именно в 90-е годы началось массовое оснащение ОКБ ПЭВМ, которые отныне стали основным рабочим инструментом каждого конструктора на предприятии. Деньги тратились и на работы по основной тематике. Так, несмотря на сложную экономическую ситуацию, в 90-е годы в ОКБ были построены и вышли на испытания: • опытный самолет Т10М-11, оснащенный опытными образцами двигателя с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) и новым комплексом БРЭО;
• экспериментальный самолет С-32 (С-37) с крылом обратной стреловидности;
• опытный двухместный корабельный учебнобоевой самолет Т10КУБ-1 (Су-27КУБ).
В практическую стадию перешли работы по грузопассажирскому самолету Су-80ГП и сельскохозяйственному Су-38Л.
Довольно быстро стало ясно, что выгоды эксклюзивного положения на рынке вооружений будут эфемерны, если не прилагать постоянных усилий к поддержанию должного уровня «товара». В результате, в 90-е годы в ОКБ развернулись работы по созданию на базе Су-27УБ специализированных вариантов самолета. При этом активно использовался тот задел работ по силовой установке, оборудованию и вооружению, который был получен при проектировании Су-27М. Были разработаны две новые модификации самолета – для ВВС Индии и КНР. При этом, в рамках «индийского» контракта был создан, по сути, новый многоцелевой самолет Су-30МКИ, на котором:
• впервые в мировой практике установили двигатель с ОВТ и систему дистанционного управления, в едином контуре управления с ОВТ, что расширило возможности реализации режимов сверхманевренности;
• впервые в практике ОКБ реализовали комплекс БРЭО, в составе которого успешно интегрировали системы отечественного и импортного производства.

В 1999 году Генеральным директором ОКБ был избран М.А. Погосян. Новый Генеральный директор начал проведение в жизнь программы реформ, упор которой был сделан на создание вертикально интегрированной структуры, осуществляющей полный цикл работ по созданию авиационной техники, в состав которой, наряду с ОКБ, входили бы и серийные заводы. М.А. Погосян по факту стал первым в российском авиапроме, кто смог на практике реализовать эту идею, при этом в качестве головной компании была использована структура ГУП АВПК «Сухой» (ныне ОАО «Компания «Сухой»).
Кадровые перестановки в ОКБ практически совпали со сменой политического руководства России, произошедшего на рубеже 1999/2000 годов. Вскоре стали очевидны и изменения к лучшему в экономической политике государства: увеличилось финансирование ряда бюджетных тем, развернулись работы по новой тематике. Удалось, наконец, активизировать программу госиспытаний Т-10В (Су-34), развернуть модернизацию существующего парка самолетов типа Су-24, Су-25 и Су-27. Визит в ОКБ в 2002 году Президента России В.В. Путина подчеркнул серьезность перемен и придал динамику позитивным процессам.
Под руководством М.А. Погосяна в ОКБ был сделан прогноз на перспективу, в соответствии с которым строилась вся дальнейшая техническая политика. Развернулись работы по ряду новых направлений: Су-35, как интегральной модернизации истребителя Су-27, перспективному истребителю 5-го поколения Т-50.
С другой стороны, по целому ряду «убыточных» направлений работы пришлось свернуть, в этот разряд попали практически все машины, связанные с гражданской тематикой, такие, как Су-38Л и Су-80ГП. Новым перспективным направлением была признана разработка регионального пассажирского самолета, при этом, в связи с режимными и юридическими ограничениями, работы по ней решено было выделить в отдельное предприятие. Для этого в рамках АВПК «Сухой» в 2000 году образовали «дочернее» предприятие – «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), где вскоре развернулось полномасштабное проектирование RRJ (SSJ-100). Многие конструкторы ОКБ Сухого принимали в этой работе самое непосредственное участие.

С 1983 года в ОКБ проводились работы по созданию
экспериментального самолета-истребителя с крылом обратной
стреловидности. Тема несколько раз меняла свое название: С-22,
С-32, а затем С-37. На конечной стадии работ, самолет
рассматривался уже как прототип нового корабельного
истребителя. Этап постройки опытного самолета пришелся
на начало 90-х, однако, несмотря на огромные трудности,
руководство предприятия не свернуло работы по этой теме и
сумело довести самолет до летных испытаний.

Главный конструктор С-37 М.А. Погосян, зам. Главного конструктора С.С. Коротков и Генеральный конструктор ОКБ М.П. Симонов осматривают кабину С-37 в сборочном цехе.

С-37 в полете.

В 1997-99 г.г. ОКБ совместно с КнААПО был выполнен большой комплекс работ по созданию специальной экспортной модификации Су-27УБ, которая получила обозначение Су-30МКК. Первый опытный самолет совершил первый полет 20 мая 1999 года, экипаж: И.Е. Соловьев, А.В. Пуленко. Поставка первой партии Су-30МКК в КНР состоялась в декабре 2000 года. На фото – парный полет двух первых опытных самолетов Су-30МКК.

Показ Су-30МКК главе делегации МО КНР в Комсольске.

В полете Су-27СК ВВС КНР.

Су-30И-1 на взлете.

Главный конструктор Су-30МКИ А.Ф. Барковский беседует с военно-воздушным атташе Индии после полета на опытном самолете Су-30МКИ.

В полете – самолеты Су-30МКИ ВВС Индии.

20 марта 2000 года Президент России В.В. Путин совершил полет на самолете Су-27УБ, машину пилотировал начальник 4 ЦБПиПЛС А.Н. Харчевский.

Совещание в рабочем кабинете Главного конструктора Т-10В Р.Г. Мартиросова.

Летчики-испытатели и технический экипаж ОКБ Сухого вместе с летчиками пилотажной группы ВВС РФ «Русские Витязи» на авиавыставке в Чжухае (КНР), где Су-30МКК впервые демонстрировался за рубежом. Ноябрь 2000 года.

С 2001 года в ОКБ началась программа модернизации строевых самолетов типа Су-25 и Су-27. Облет первого опытного Су-25СМ после его доработок состоялся 5 марта 2002 года, летчик-испытатель И.Е. Соловьев; опытного Су-27СМ – 27 декабря 2002 года, летчик-испытатель Е.И. Фролов. По завершении программы испытаний началась поставка доработанных самолетов в строевые части ВВС.

Успешное поэтапное проведение программы испытаний Су-30МКИ позволило, начиная с 2002 года осуществлять плановые поставки самолета на экспорт. На фото вверху – серийные самолеты Су-30МКИ ВВС Индии.

Начало испытаний ударного самолета Т-10В пришлось на 90-е годы, и экономические проблемы страны, конечно же оказали негативное влияние на развитие программы. Однако, несмотря ни на что, с 1996 года ОКБ совместно с ВВС начало госиспытания самолета, и постепенно к ним подключали новые опытные самолеты. На фото – отработка на Т-10В дозаправки в воздухе от танкера Ил-78.

Опытные самолеты Т-10В на госиспытаниях в Ахтубинске.

Пуск НУРС типа С-25 с опытного самолета Т10В-4.

В 2003 году в ОКБ была учреждена премия им. П.О. Сухого. На фото – награждение Ю.И. Шенфинкеля, одного из первых лауреатов премии им. Сухого

Испытания системы спасения экипажа Т-10В на наземном испытательном стенде ГосНИИПАС в Фаустово.

Опытный самолет Т10КУБ-1 на палубе ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов» в октябре 1999 года.

18 мая 2001 года на территории ОКБ в торжественной обстановке был открыт памятник самолету Су-27. Дата открытия была приурочена к 20-летию подъема в воздух первого самолета Т-10С. В тот же день было сделано это памятное фото, демонстрирующее широкую кооперацию смежников компании «Сухой», работающих над созданием новых боевых самолетов.

11 июня 2002 года на территории ОКБ в торжественной обстановке был открыт памятник самолету Су-25. В церемонии приняли участие Главком ВВС В.С. Михайлов, Генеральный директор ОКБ М.А. Погосян и Генеральный конструктор ОКБ М.П. Симонов.

С 1984 года в ОКБ велись работы по двухместному учебно-боевому варианту корабельного самолета Су-27, однако по различным причинам постройка самолета сильно затянулась. Первый полет опытного самолета Т10КУБ-1 состоялся только 29 апреля 1999 года, экипаж В.Г. Пугачев, С.Н. Мельников.

С 1994 года в ОКБ начались работы по созданию на базе Су-27УБ новой экспортной модификации самолета под обозначением Су-30МКИ. Первый опытный самолет Су-30И-1 1 июля 1997 года поднял в воздух летчик-испытатель В.Ю. Аверьянов.

Слева направо: летчик-испытатель И.В. Вотинцев, фотограф С. Пашковский, летчикиспытатель В.Ю. Аверьянов, ведущий инженер Ю.Г. Ленев перед первым полетом. 1 июля 1997 года.

4 сентября 2001 года экипаж в составе И.В. Вотинцев, Ю.М. Ващук совершил первый полет на первом опытном самолете Су-80ГП

В 1997-98 г.г. по заказу ВВС Аргентины была изготовлена и передана заказчику партия двухместных спортивно-пилотажных самолетов Су-29AR, которые ныне используются в этой стране для показательных полетов.

В течение рассматриваемого периода продолжалось уточнение структуры ОКБ и его места в рамках компании «Сухой» и ОАК в целом. С 2007 года исполнительным директором ОКБ был назначен И.Я. Озар, техническим директором – А.Ф. Барковский. В январе 2013 года, в целях повышения эффективности работы предприятий, входящих в состав АХК, ОКБ Сухого напрямую вошло в состав компании «Сухой». Официальное наименование предприятия осталось прежним – «ОКБ Сухого», но с уточнением: Филиал «Компании «Сухой». Директором филиала - заместителем Генерального директора Компании «Сухой» был назначен А.Ф. Барковский.
С начала 2000-х существенно выросло финансирование гособоронзаказа, что позволило ОКБ переориентировать структуру выполняемых работ. Если в предыдущее десятилетие основным источником доходов для ОКБ являлись экспортные программы, то отныне это место прочно заняли работы, выполняемые в интересах Министерства обороны РФ.
Основой стала программа создания самолета пятого поколения Т-50. Работы по этой теме начались в ОКБ еще в 1999 году, а первый опытный экземпляр самолета взлетел на заводе в Комсомольске-на-Амуре в январе 2010 года. К настоящему времени на испытаниях находятся уже 5 летных экземпляров Т-50, и с 2014 года начинается программа госиспытаний. Активно ведутся переговоры о совместной с Индией разработке перспективного многоцелевого истребителя (ПМИ) на базе Т-50.
Другой важной темой стал Су-35. Первоначально эта программа рассматривалась как экспортная, предназначенная для закрытия той «бреши», которая должна была со временем возникнуть в реализации экспортных поставок самолетов типа Су-27, но в дальнейшем было принято решение о создании варианта Су-35С для отечественных ВВС. В рамках этих работ в феврале 2008 года был построен и облетан первый опытный экземпляр самолета и началось выполнение программы летных испытаний, а в 2009 году был заключен контракт, в соответствии с которым с 2010 года начался серийный выпуск нового самолета. В феврале 2014 года, по окончании первого этапа госиспытаний, в строевую часть ВВС были переданы на эксплуатацию первые серийные Су-35С.

Продолжались работы по теме Т-10В (Су-34).Программа госиспытаний была успешно завершена весной 2011 года, после чего началась поставка самолетов в строевые части. В марте 2014 года самолет был принят на вооружение под обозначением Су-34.
В ОКБ продолжались работы по продвижению своих самолетов на международном рынке. Существенно расширилась география поставок: в число стран-эксплуатантов Су-30МК2 вошли Венесуэла, Вьетнам, Индонезия, Уганда. На базе Су-30МКИ были созданы новые модификации самолета, которые нашли своего покупателя в Малайзии (Су-30МКМ) и Алжире (Су-30МКИ(А)). Одновременно, с целью обновления парка строевых частей ВВС России, на базе экспортных Су-30МКК и Су-30МКИ были разработаны и внедрены в серию модификации этих самолетов для отечественных ВВС – Су-30М2 и Су-30СМ. Параллельно продолжалось осуществление программы модернизации самолетов строя Су-27СМ(3) и Су-25СМ.
Постоянно осваивая новые методы работы, ОКБ Сухого совместно с серийными заводами ныне полностью перешло на безбумажные технологии проектирования и постройки самолетов. Теперь все новые проекты выполняются только в электронном виде, что позволяет сократить сроки и снизить затраты на разработку документации и подготовку производства. В содружестве с ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» ОКБ Сухого активно участвует в программе внедрения в процесс проектирования новейших технологий суперкомпьютерного моделирования. За эти годы в КБ существенно расширен парк супер-ЭВМ для проведения расчетов.
Сотрудники ОКБ часто привлекаются к работам в интересах дочернего предприятия – ГСС. За прошедшее десятилетие здесь также были достигнуты серьезные успехи. 19 мая 2008 года впервые поднят в воздух первый опытный экземпляр самолета Superjet SSJ-100. Менее чем за два года были проведены летные испытания и сертификация типа воздушного судна, благодаря чему в апреле 2011 года началась эксплуатация SSJ-100 на регулярных рейсах в авиакомпаниях. В январе 2012 года сертификат типа был одобрен EASA и SSJ-100 вышел на международный рынок.

Начиная с 1989 года, ОКБ Сухого – непременный участник всех крупных авиационных выставок, как у нас в стране, так и за рубежом. На фото – экспозиция Компании «Сухой» на Международном авиационнокосмическом салоне МАКС.

Cтрой самолетов ОКБ П.О. Сухого на МАКС-2011 возглавил первый опытный экземпляр самолета пятого поколения, Т50-1, машину пилотировал С.Л. Богдан.

Самолет Су-27СКМ – участник авиавыставки в г. Чжухай (КНР).

Самолет Су-30МКИ на взлете во время проведения авиавыставки МАКС-2007.

Летом 2006 года был заключен контракт на поставку самолетов Су-30МК2 в Венесуэлу. Облет на заводе первого серийного экземпляра Су-30МК2, предназначенного ВВС Венесуэлы, состоялся 1 ноября 2006 года, а в конце ноября на авиабазу «Луис дель Валле Гарсиа» была поставлена первая партия из 4 машин.

Торжественная церемония передачи самолетов Су-30МК2 ВВС Венесуэлы. На фото вверху – Су-30МК2V ВВС Венесуэлы в полете, в строю дозаправки от танкера.

В полете – самолеты Су-30МК2V ВВС Венесуэлы.

в полете Су-30МКМ ВВС Малайзии.

Бригада математического моделирования и оптимизации за работой.

В 2010 году В.В. Путин в очередной раз посетил ОКБ П.О. Сухого.

На фото – рабочее место инструктора комплексного тренажера.

Церемония передачи в ОАО «Компания «Сухой» первой компактной суперЭВМ разработки ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ», Госкорпорация «Росатом», 30 марта 2010 года.

Вычислительный центр ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» используемый в «ОКБ Сухого» в режиме удаленного доступа для решения задач большой размерности.

Летом 2003 года был заключен контракт на поставку в Малайзию 18 самолетов Су-30МКМ. Су-30МКМ создан на базе истребителя Су-30МКИ, предназначенного для ВВС Индии. Первый серийный экземпляр Су-30МКМ облетан на заводе «Иркут» 19 мая 2007 года экипажем в составе: С.В. Михайлюк, А.Э. Янушковский. Поставка первой партии самолетов на экспорт состоялась в конце 2007 года.

Визуализация расчета аэродинамических характеристик Су-35 на больших углах атаки.

Доверие молодым сотрудникам в решении сложных технических вопросов на протяжении всего времени существования компании было и остается отличительной особенностью, позволяющей большому количеству новых сотрудников реализовать свои идеи и приобрести опыт.

Целенаправленная молодежная политика компании позволяет не только привлечь заинтересованных в работе в авиационной отрасти людей, но формирует условия для их полноценного профессионального и карьерного роста.

Сборка серийных самолетов SSJ-100 в ЦОС комсомольского филиала ЗАО «ГСС».

С.А. Шкрябун, М.А. Погосян и А.И. Пекарш на церемонии выкатки первого опытного самолета SSJ-100. 26 сентября 2007 года, КнААПО.

В апреле 2011 года началась полеты SSJ-100 на регулярных авиалиниях. К 2014 году самолеты SSJ-100 эксплуатируются уже в шести российских и трех зарубежных авиакомпаниях.

Второй опытный экземпляр Су-35. Первый полет самолета – 2 октября 2008 года, летчик-испытатель С.Л. Богдан.

Премьер-министр Российской Федерации В.В. Путин на показательных полетах самолетов ОКБ Сухого в ЛИИ, 17 июня 2010 года.

один из серийных Су-35С при выполнении демонстрационных полетов на авиавыставке.

С 2002 года в ОКБ началась разработка проекта истребителя Су-35 (второго в ОКБ с этим названием). Этот самолет, который стал новой модификацией Су-27, призван был вобрать в себя все лучшее, что было создано в ОКБ и у смежников за последние годы. Первый полет опытного самолета состоялся 19 февраля 2008 года, летчик-испытатель С.Л. Богдан.

1 апреля 2009 года в Москву из Комсомольска-на-Амуре прибыл первый опытный экземпляр самолета SSJ-100. На фото – демонстрационный полет SSJ-100 в сопровождении пары опытных Су-35.

В соответствии с контрактом 2009 года, в ОКБ начались работы по самолёту Су-35С, предназначенному для ВВС РФ. Первый серийный Су-35С был облетан 3 мая 2010 года, летчик-испытатель С.Л. Богдан, а год спустя начались госиспытания машины.

В рамках вышеупомянутого контракта 2009 года, в 2011 году ВВС была поставлена дополнительная партия модернизированных самолетов типа Су-27СМ(3). На фото – в полете пара Су-27СМ(3) ВВС РФ.

Согласно контракту от 2010 года, в ОКБ была разработана документация по созданию на базе Су-30МКИ самолета Су-30СМ, предназначенного для ВВС РФ. Первый серийный Су-30СМ был облетан 21 сентября 2012 года, экипаж – С.В. Костин, П.Н. Маловечко. По окончании программы испытаний, с 2013 года началась поставка самолетов в строевые части ВВС РФ. На фото – серийный самолет Су-30СМ на взлете.

Су-34 на взлете. Сентябрь 2011 года, учения ВВС РФ «Боевое содружество-2011».

Т50-1 в первом полете и летчик-испытатель С.Л. Богдан с руководством Компании, ОКБ и завода сразу после первого полета.

Пара опытных Т-50 в демонстрационном полете во время проведения учений «Авиадартс-2014» на полигоне «Погоново» МО РФ. Май 2014 г.

В 2011 году была завершена программа госиспытаний Т-10В (Су-34). К этому времени, в соответствии с контрактом от 2007 года, на заводе в Новосибирске была в полном объеме развернута программа серийного выпуска самолета, и в конце 2011 года первые серийные Су-34 были переданы в строевую часть ВВС. Распоряжением Президента РФ от 18 марта 2014 года Су-34 принят на вооружение.

С 1999 года в ОКБ начались работы по программе Т-50 – создания самолета пятого поколения. Первый полет первого опытного самолета Т50-1 состоялся 29 января 2010 года, летчикиспытатель С.Л. Богдан. Подготовка Т50-1 к первому полету.

В июне 2010 года на базе ЛИиДБ ОКБ в г. Жуковском состоялся показ Т-50 руководству страны. Самолет выполнил демонстрационный полет, после чего В.В. Путин осмотрел самолет вблизи.

27 октября 2013 года на заводском аэродроме в Комсомольске-на-Амуре летчик-испытатель ОКБ Р.В. Кондратьев в первый раз поднял в воздух Т50-5 – пятый опытный экземпляр самолета. После проведения короткой программы испытаний, в ноябре 2013-го он был «своим ходом» перебазирован в Москву, на ЛИиДБ ОКБ, где присоединился к четырем первым машинам, которые уже участвуют в программе летных испытаний.

Т-50 на Госиспытаниях.

В соответствии с межправительственным соглашением, «ОКБ Сухого» активно участвует в совместной с Индией программе разработки перспективного многоцелевого истребителя, разрабатываемого на базе Т-50. На фото – показ первого опытного самолета Т-50 индийской делегации, состоявшийся в августе 2010 года на территории ЛИиДБ ОКБ в г. Жуковском.

В 2011 году начались госиспытания Су-35С, в начале 2014 года первая партия серийных самолетов была передана в строевой полк ВВС, а с 2016 года самолеты Су-35С уже заступили на боевое дежурство.

С сентября 2015 года самолеты ВВС РФ принимают активное участие в боевых действиях в Сирийской Арабской Республике. Основу авиационной группировки составляют самолеты разработки ОКБ Сухого, при этом наряду с «ветеранами» Су-24М2 и Су-25СМ апробацию в небе Ближнего Востока успешно прошли такие новейшие самолеты, как Су-30СМ, Су-34 и Су-35C.

В декабре 2014 года начались госиспытания Т-50, к ним поочередно были подключены все опытные машины ОКБ. К началу 2017 года в совместных испытаниях были задействованы уже 7 опытных экземпляров самолета.

История КнААЗ

1932-1936

1937-1941

1941-1945

1946-1949

1950-1955

1956-1966

1967-1975

1976-1990

1991 -1999

2000-2017

Строительство авиационного завода на Дальнем Востоке было продиктовано необходимостью укрепления безопасности дальневосточных границ страны.
1 февраля 1932 года у нанайского стойбища Дзёмги, расположенного в 8 км ниже по Амуру от села Пермского, была выбрана строительная площадка для завода. 25 февраля 1932 года начальником Главного управления Авиапрома, заместителем наркома тяжелой промышленности (НКТП) СССР П.И. Барановым был подписан приказ о проектировании и строительстве завода № 126.
В мае 1932 года на берег Амура прибыли первые строители. 31 июля 1932 года официально начались работы по строительству авиационного завода. Но осенью 1932 г. стихия внесла коррективы в этот процесс - вышедшая из берегов река, полностью уничтожила первые итоги тяжелого труда первопроходцев.
Было выбрано новое место для строительства, в 4,5 километрах от прежнего. Новую площадку осваивали в ускоренном темпе. Уже к 1934 году были сданы две скважины, построены насосная и водонапорная башня, уложены 3,5 километров труб водопровода. 18 июля 1934 года был заложен первый камень в фундамент главного механического корпуса завода № 126.

15 января 1936 года Приказом № 11с по Народному Комиссариату Тяжелой промышленности СССР, начальнику строительства и эксплуатации завода № 126 К.Д. Кузнецову была поставлена задача параллельно со строительством завода, приступить к организации и освоению производства 15 самолётов Р-6 (конструкции А.Н.Туполева) морского и сухопутного варианта. Р-6 к тому времени уже участвовал в покорении Северного полюса, освоении Арктики, спасении челюскинцев. Это была цельнометаллическая двухмоторная машина с жёстким каркасом и гофрированной обшивкой. Серийный выпуск её был начат еще в 1929 году, она была хорошо отлажена и отработана на других заводах.
Уже 1 мая 1936 года первый самолёт Р-6, выкрашенный в цвет слоновой кости с нарисованными по бортам фюзеляжа и крыльям ступенчатыми голубыми стрелами, был передан из сборочного цеха на испытания.
Из-за неготовности аэродрома первые испытания пяти самолётов Р-6 проводили на воде, переставляя их с колёсных шасси на поплавки с машины Р-5. План 1936 года по выпуску самолётов Р-6 был выполнен. Всего было изготовлено 20 машин.

Строительство высокой  зоны главного корпуса завода. Проект корпуса был разработан Московским институтом промышленного строительства под руководством профессора Карлсена. Высокая зона с шириной пролета 30 м, предназначалась под цех окончательной сборки и перекрывалась деревянной свод-оболочкой  массой около 400 тонн.

Цех окончательной сборки («высокая зона») завода № 126. Р-6 собирались из неиспользованных заделов деталей, узлов и агрегатов разных модификаций, привезенных в Комсомольск вместе с технической документацией с двух заводов Москвы и Таганрога. Всего за 1936 год было собрано 20 самолетов.

В июне-июле 1936 года состоялись испытания  первых Р-6.на Амуре.  Поскольку не был подготовлен аэродром, первые машины собирались в варианте гидросамолета на поплавках.

Подготовка Р-6 к испытательному полету. На заводе также отсутствовала  летная служба и для испытаний первых самолетов пригласили летный состав из воинской части. Из воспоминаний ветерана завода М.И. Мухранского: «Летные испытания успешно провели летчик Буткин и бортмеханик Богданов… В эти дни в Хабаровске проходила краевая партийная конференция, и по настоянию руководства края и делегатов, самолет с заводской делегацией направился в Хабаровск, где было проведено несколько показательных полетов…»

Р-6 на Амуре. На заднем плане краны-лебедки, с помощью которых приподнимали самолет для смены колесных шасси на поплавки.

Самолет-памятник Р-6 (макет в масштабе 1:1) установлен 14 августа 1987 года на территории завода.

В цехах еще продолжалась сборка самолетов Р-6, когда завод получил новое задание. Требовалось приступить к подготовке производства бомбардировщиков ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Освоение этого самолета явилось серьезным экзаменом для молодого коллектива завода.
ДБ-3 был современной, хорошо вооруженной боевой машиной. Конструкция самолета по тем временам была вполне современной и соответствовала требованиям первой половины 30-х гг. Однако технологически агрегаты самолета были сложны и трудоемки. Особенно это относилось к крылу с его сварными лонжеронами ферменной конструкции из стальных хромомолибденовых труб. По всему каркасу крыла и фюзеляжа применялось множество мелких сварных узлов.
Такая конструкция, обеспечивая легкость и прочность агрегатов, требовала большой трудоемкости, незаурядного мастерства исполнителей, тщательного, в частности, рентгеновского контроля качества. Ощущалась острая нехватка технологического оборудования и квалифицированных кадров. Конструктивные изменения от разработчика следовали непрерывным потоком. Все это не могло не сказаться на темпах производства, освоение новой машины шло с немалыми трудностями.
Постановление Совета Труда и Обороны о запуске ДБ-3 в серию на заводе № 126 вышло в мае 1936 г. Оно предусматривало выпуск и передачу заказчику уже в 1937 г. первых 100 самолетов ДБ-3. Однако, учитывая сложности освоения самолета, вскоре план был снижен до 15 самолетов. В результате первый построенный на заводе ДБ-3 был облетан и сдан заказчику только 24 января 1938 г., а остальные имели степень готовности 70-90%. Невыполнение правительственного задания не замедлило сказаться в духе того времени: 30 января 1938 г. директор завода К.Д. Кузнецов был арестован, за два месяца до этого арестовали главного инженера завода В.Е. Зверева.

В том же январе 1938 г на завод прибыла из Москвы бригада для оказания технической помощи в количестве 63 человек. Исполняющим обязанности директора завода был назначен возглавлявший «наркомовскую» бригаду А.Н. Тер-Маркарян.
Благодаря неимоверному напряжению сил всего коллектива завода и усилиям командированных московских специалистов в 1938 г. положение было выправлено. При этом трудоемкость изготовления одного самолета снизилась в течение 1938 г. в 2 раза (с 90,2 тыс. чел.-ч. в начале года до 46,3 тыс. чел.-ч. в конце года) и план того года по сдаче заказчику 30 самолетов ДБ-3Б был успешно выполнен. Выпуск самолетов ДБ-3Б в Комсомольске-на-Амуре продолжался до начала 1941 г.
Постоянно работая над совершенствованием самолета ДБ-3, ОКБ С.В. Ильюшина создало его модификации, предназначенные для выполнения боевых задач в различных условиях. Так появились ДБ-3Б – основной вариант бомбардировщика, ДБ-3Т – торпедоносец.
В 1940 году появилась новая модификация – ДБ-3Ф, имевшая кардинальные отличия от ДБ-3. Новая машина имела более мощные двигатели (выше скорость и потолок), усиленное вооружение, улучшенную бронезащиту, могла нести увеличенную бомбовую нагрузку до 2700 кг. Была полностью изменена носовая часть фюзеляжа (кабина штурмана) – удлиненная, с большей площадью остекления. А главное, была радикально повышена технологичность за счет применения прессованных профилей вместо сварных конструкций, что позволило перейти к плазово-шаблонному методу производства. Первые серийные ДБ-3Ф поднялись в воздух с заводского аэродрома в январе 1941 года.

ДБ-3Б в цехе окончательной сборки. Первые самолеты поднялись в воздух в начале 1938 года. За год заказчику было сдано 30 машин, в 1939-м – 125. Экзамен на способность выпускать боевую первоклассную технику был сдан.

Скоростной бомбардировщик ДБ-3 обладал выдающимися для своего времени аэродинамическими боевыми качествами. Скорости его полета были сопоставимы со скоростями лучших истребителей.

Самолет ДБ-3 стал выдающимся самолетом своего времени, установившим немало мировых рекордов. Еще более известным всему авиационному миру стал ДБ-3Ф, который с 1942 года стал именоваться Ил-4. В августе 1941 года летчики полка морской авиации на самолетах ДБ-3 и Ил-4 нанесли серию бомбовых ударов по Берлину.
С началом войны задание по производству самолетов было увеличено в несколько раз. Завод перешел на режим военного времени: двухсменная работа, 12-часовой рабочий день без выходных. Руководство завода в кратчайшие сроки разработало и внедрило ряд мероприятий, которые помогли перестроить работу предприятия на военный лад. Прежде всего, был принят суточный график сдачи самолетов по боевой готовности.
Решающим фактором успешной работы стало внедрение поточно-стендового метода в агрегатно-сборочных цехах и цехе окончательной сборки. Была налажена сборка боевых машин на конвейерной линии с пульсирующим движением. Это стало основным организующим началом ритмичной работы всего завода. Были созданы поточные линии внестапельной сборки консолей крыла, мотоотсеков, фюзеляжа с перемещением на специальных тележках. Вынесение на верстачную и внестапельную сборку монтажей и слесарно-клепальных работ позволило ликвидировать трудоемкие операции в закрытых местах. Этот принцип организации сборочных работ, принятый в те далекие годы, сохранился на многие десятилетия.
К концу 1941 года завод стал испытывать острый недостаток в материально-техническом обеспечении производства из-за временного прекращения поставок от предприятий, расположенных в западных районах страны в связи с их эвакуацией на восток. Сказывалась также острая нехватка технологического оборудования и производственных площадей. Наряду с модернизацией устаревших станков, сокращением сроков ремонта, переналадок, увеличением партий запуска была поставлена задача изготовления недостающего оборудования.
В предельно сжатые сроки было изготовлено свыше 100 единиц оборудования, в том числе токарно-винторезные станки типа Т-26М, токарные полуавтоматы, кривошипные прессы усилием 25 и 36 тонн, гаечные автоматы, волочильные станки, винтовые прессы и другое оборудование. Было освоено кокильное литье сложных отливок. Уже в третьем квартале 1941 года завод сумел обеспечить выполнение увеличенного плана выпуска самолетов и наладить их сдачу по суточному графику, утвержденному министром.
Острейшую проблему нехватки производственных площадей решили постройкой антресолей в главном корпусе в виде двух пролетов длиной 55 и 65 м. Конструкция антресолей выдерживала нагрузку 400 кг/м2. Отдельные производственные участки размещали в складских помещениях. Были достроены отдельные корпуса из переданных помещений завода № 130.
В механических и слесарно-сварочных цехах внедрялись поточные линии обработки наиболее трудоемких деталей. Созданный цех по изготовлению шасси полностью освоил этот сложный объем, и завод перестал зависеть от поставок шасси с западных заводов.
Дефицитные материалы заменяли более доступными. Вместо жаропрочной стали ЭЯ1Т для выхлопных коллекторов стали использовать алитированную углеродистую сталь 20. Сотни тонн стратегически ценного свинца, идущего на изготовление штампов, удалось сберечь за счет внедрения штампов из термопластической композиции, что было признано изобретением. Группа специалистов завода разработала технологию получения кондиционного алюминиевого сплава из отходов, осуществила модернизацию специального пресса и наладила выпуск прессованных профилей и труб, что позволило восполнить временное отсутствие поставок полуфабрикатов.

Острая нехватка дюралюминия привела к необходимости изготовления некоторых узлов самолета из дерева. С осени 1941 года на серийные самолеты стали устанавливать деревянные носовую часть фюзеляжа (кабину штурмана), пол кабины пилота и хвостовой обтекатель.
Опыт боевого применения ДБ-3 и ДБ-3Ф в начальный период войны выявил необходимость улучшения боевых и летных качеств самолетов. Для дополнительной защиты от вражеских истребителей потребовалось ввести четвертого члена экипажа — стрелка для обслуживания нижней люковой установки, верхнюю турель с пулеметом калибра 7,62 мм заменили усовершенствованной турелью с пулеметом калибра 12,7 мм. Рабочие места стрелков защитили броней. К внешним бомбодержателям подвесили два топливных бака общей вместимостью 525 кг.
Благодаря совершенным летно-тактическим характеристикам область боевого применения самолетов Ил-4 была чрезвычайно широкой - в качестве дальнего бомбардировщика и разведчика, торпедоносца, минного заградителя, средства десантирования людей и грузов.
Обеспечивая успешное выполнение государственных заданий по выпуску боевых самолетов, завод в годы Великой Отечественной войны непрерывно развивался. За период с 1 января 1941-го по 1 января 1945 года мощности завода выросли по производственным площадям в 2,6 раза, по оборудованию — в 1,9 раза. Объем производства за этот период увеличился в 2,6 раза, причем численность производственных рабочих в 1945 году была на уровне 1941 года. Вновь построенные боевые машины немедленно отправлялись на фронт.
Всего за годы войны на заводе было построено 2757 дальних бомбардировщиков, почти половина от общего количества самолетов, выпущенных на предприятиях страны:
• 1941 год ДБ-3Б - 25 шт., ДБ-3Ф 360 шт.
• 1942 год Ил-4 - 637 шт.
• 1943 год Ил-4 - 658 шт.
• 1944 год Ил-4 - 597 шт.
• 1945 год Ил-4 - 480 шт.
Завод выпускал самолеты и на средства, собранные у населения. Эти самолеты шли сверх плана: «Амурский комсомол», «Комсомол Приморья», «Хабаровский чекист», «Комсомолец Приамурья», «Трудовые резервы», «Хабаровский пионер», «Хабаровский Комсомол» «Комсомол Молдавии», «Дальневосточный чекист» - названия были написаны на бортах самолетов. В военные годы самолеты Ил-4 составили основу авиации дальнего действия и значительную часть бомбардировочной авиации военно-морского флота. До конца войны Ил-4 действовали на всех фронтах. Последние боевые вылеты Ил-4 выполнил на Дальнем Востоке в период войны с Японией.
Самоотверженный труд коллектива завода был по достоинству оценен. 18 июля 1942 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за образцовое выполнение заданий Правительства по производству боевых самолетов, авиационный завод первым на Дальнем Востоке был награжден Орденом Ленина.

Конвейерная линия в сборочном цехе. В военные годы окончательная сборка Ил-4 велась на конвейерной линии с пульсирующим движением. Работа конвейера в цехе окончательной сборки стала основным организующим началом ритмичной работы всего завода.

На увеличенный с началом войны  план не хватало технологического оборудования, в том числе и токарных станков. В предельно сжатые сроки фронтовая бригада отдела главного механика организовала проектно-конструкторские работы и изготовление оборудования. К началу 1942 года 33 токарно-винторезных станка типа Т-26М начали эксплуатироваться в цехах завода.

Сборка носовой части Ил-4. Были организованы поточные линии внестапельной сборки консолей крыла, мотоотсеков, фюзеляжа с перемещением на специальных тележках. Фюзеляж расчленен на три технологических отсека: центроплан, носовую и хвостовую части, - собиравшиеся в отдельных стапелях.

Благодарственную телеграмму Сталина получил и персонально одни из работников завода – слесарь И.М. Хохлов, лично перечисливший значительную сумму на постройку самолета. Эта телеграмма и сегодня хранится в Экспоцентре завода: «Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Иван Михайлович, за вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. И. Сталин».

Летчики перегонной эскадрильи принимают самолеты. Выпущенные на заводе самолеты доставлялись в действующую армию  перегонными эскадрильями. На заднем плане – Ил-4 «Сталинский Комсомольск», готовый к отправке на фронт. Такие «именные» машины выпускались заводом сверх плана на средства, собранные организациями и патриотически настроенным населением.

13 августа 1982 года состоялось открытие памятника на территории завода. Группой заводчан на Кольском полуострове были найдены останки самолета, ставшие  основой будущего памятника.  В 25 км от станции Болонь было найдено место падения другого Ил-4. Оттуда заводскими специалистами были вывезены консоли крыла, винты, шасси и другие фрагменты машины.  Силами подразделений завода самолет-памятник был собран и установлен на пьедестал на территории завода.

Послевоенный переход на выпуск мирной продукции был для завода далеко не простым. Большой производственный коллектив после напряженного рабочего ритма, установившегося в военные годы, остался без загрузки. Налаженный в начальный послевоенный период массовый выпуск товаров народного потребления мог лишь частично обеспечить занятость.
В декабре 1945 года было принято правительственное постановление о строительстве самолета Ли-2 на заводе № 126. Для реализации проекта была сформирована бригада из 230 специалистов под руководством главного технолога К.Н. Классиди и его заместителя Г.П. Люляева. Члены бригады были направлены на завод № 84 имени В.П. Чкалова для изучения опыта по оснащению и производству Ли-2, получения технической документации и плазово-шаблонной оснастки.

Специалисты и рабочие завода в короткие сроки сумели подготовить серийный выпуск самолета. Тогда же был создан плазово-шаблонный цех, первым руководителем которого стал В.С.Шавгаров. Освоение плазово-шаблонного метода послужило отличной школой для заводских специалистов на многие десятилетия.
Первый транспортный Ли-2 комсомольской сборки был поднят в воздух 2 июня 1947 года. Всего до 1950 года было построено 335 машин в транспортном варианте и 20 в пассажирском. На службе народного хозяйства страны Ли-2 состоял до середины 1970-х, он был самым массовым пассажирским самолетом на союзных и зарубежных линиях Аэрофлота.

Ли-2 в цехе окончательной сборки. Производство Ли-2 стало для завода первым выпуска гражданской авиационной техники.

Самолет-памятник Ли-2 на территории завода был установлен 17 августа 1984 года.

В 1949 г. завод получил задание приступить к освоению своего первого реактивного самолета – истребителя МиГ-15.
Высокие требования к точности аэродинамических обводов, клепка впотай по наружным поверхностям, стреловидное крыло с убирающимся в него шасси, герметичная кабина, принципиально новая система аварийного покидания самолета, ограниченность внутренних объемов агрегатов под монтаж оборудования и управления - вот далеко не полный перечень особенностей конструкции самолета, потребовавших от коллектива завода выхода на более высокий уровень производственной культуры и качества.
МиГ-15 имел оптимальное конструктивно-технологическое членение, что обеспечивало возможность крупносерийного производства, но одновременно предъявляло повышенные требования к точности и взаимозаменяемости собираемых агрегатов по разъемам и стыкам. Задача усложнялась еще и тем, что самолет выпускался одновременно несколькими заводами, и для его успешной эксплуатации необходимо было обеспечить межзаводскую взаимозаменяемость многих агрегатов.
Все это обусловило новые подходы к оснащению производства. Плазово-шаблонный метод в его чистом виде уже не мог обеспечить необходимую точность изготовления деталей и сборки агрегатов. Его модернизацией явился эталонно-шаблонный метод, разработанный совместными усилиями специалистов серийных предприятий и научно-исследовательских институтов.
Решение поставленной перед заводом задачи потребовало коренной реконструкции большинства производственных цехов и участков, их технического перевооружения, создания новых специализированных производств. Были переоборудованы и разукрупнены цехи подготовки производства, механообрабатывающие, заготовительно-штамповочные и агрегатно-сборочные. Завод пополнился новым технологическим оборудованием, осваивались новые технологические процессы.
Было осуществлено техническое перевооружение заготовительно-штамповочных цехов. Канатные листоштамповочные молоты заменили воздушными. Специалисты завода спроектировали и изготовили мощные прессы для продольной с растяжением и поперечной (ОП-150) обтяжки обшивок. Дополнительно приобретены листогибочные прессы, станок КГЛ-1 для формообразования обшивок одинарной кривизны по копиру, специальный пресс для обтяжки обшивок малых радиусов гиба для агрегатов с малой строительной высотой. Внедрение этого оборудования позволило освоить процессы формообразования листовых деталей сложной формы.
В механообрабатывающем производстве был организован новый цех по изготовлению силовых деталей из высокопрочной стали. Было налажено изготовление режущего инструмента из твердых сплавов что дало возможность применить скоростные режимы резания. Внедрение электроискрового упрочнения инструментов и ковочных штампов повысило их стойкость в 2-3 раза. Появились новые участки сборки и испытаний пневмогидротопливных агрегатов и арматуры. Обработку деталей из пожароопасных магниевых сплавов сосредоточили на отдельном участке.

Коренные изменения произошли в технологии и организации сборочных работ. Конструкция сборочных стапелей и приспособлений стала качественно иной. Основные элементы каркасов стапелей — основания, колонны, стойки — были нормализованы, их конструкция обеспечивала многократное применение в различных комбинациях. Эти элементы изготавливались впрок и использовались по мере необходимости.
В интересах эксплуатирующих организаций была обеспечена высокая степень межзаводской взаимозаменяемости отдельных узлов и агрегатов самолетов, строившихся разными заводами. Это достигалось периодической проверкой межзаводской стыковочной оснастки и высоким уровнем контроля качества.
Вместе с тем заводом было освоено самостоятельное производство многих комплектующих истребителя – здесь изготавливались катапультные кресла, шасси, воздушные баллоны, пушечные лафеты и многое другое, что обычно самолетостроительный завод получает по кооперации от смежников.
Во втором квартале 1950 г., были выпущены первые два самолета, а уже в следующем году план по выпуску машин МиГ-15бис был перевыполнен.
Всего за 1950-1952 гг. в Комсомольске-на-Амуре было выпущено 832 истребителя МиГ-15бис и один МиГ-15. В ходе эксплуатации и боевых действий истребитель зарекомендовал себя как надежная, неприхотливая машина, а о живучести "МиГа" ходили легенды. Именно этот самолет стал символом начала реактивной эры в нашей стране.
В январе 1952 года комсомольские авиастроители приступили к подготовке производства самолета МиГ-17. Новая модификация отличалась от предшествующей крылом большей стреловидности, удлиненной частью фюзеляжа с увеличенными тормозными щитками, измененным оперением, усовершенствованным вооружением. Увеличились боевые возможности и улучшились летно-технические характеристики самолета.
В 1954 году по заданию министерства было начато освоение новой модификации – МиГ-17Ф с двигателем, снабженным форсажной камерой, и уже в следующем году свыше двух третей изготовленных машин составляли МиГ-15Ф. Их выпуск продолжался до 1958 года.
Общий объем производства МиГ-17 и МиГ17Ф составил более 2000 штук.
Партии самолетов МиГ-15 и МиГ-17 впервые стали поставляться на экспорт и к концу 50-х годов состояли на вооружении 15 государств мира. Самолет принимал участие в боевых действиях в Корее, Вьетнаме и на Ближнем Востоке. В 1955 году состоялась передача лицензии на производство МиГ-17Ф Китайской Народной Республике.
В конце 1950-х годов серийной продукцией завода наряду с боевыми самолетами стали спортивные планеры А-11 и А-13 конструкции ОКБ О.К. Антонова. Это были цельнометаллические аппараты, предназначенные для тренировки спортсменов (А-13) и выполнения продолжительных (рекордных) полетов (А-11).

Линия внестапельной сборки крыла. Внедрение поточно-стендовой сборки в агрегатно-сборочных цехах качественно повысило уровень выполнения сборочных работ.  Ветераны помнят, как по звуковому сигналу, звучавшему через определенные промежутки времени, определяемые ритмом поточной линии, перемещались агрегаты на внестапельных линиях и бригады рабочих на стапелях.

МиГ-15бис. Выпускался заводом с 1950 по 1952 гг. Всего было выпушено 833 машины.

МиГ-17. Выпускался заводом с 1952 по 1955 гг. Всего было выпущено 1264 машины.

МиГ-17. Памятник установлен на территории завода в августе 1979 года.
Всего заводом было произведено 3 013 самолетов:
МиГ-15 – 1 (1950 г.)
МиГ-15бис – 833 (1950-1952 гг.)
МиГ-17 – 1 264 (1952-1955 гг.)
МиГ-17Ф – 915 (1955-1958 гг.)

Планеры А-11 и А-13. Для организации проектирования и доводки конструкции планеров на завод прибыла группа конструкторов ОКБ О.К. Антонова. Первоначальный замысел разработчиков об использовании в конструкции планеров фанеры в ходе проработки со специалистами завода был отброшен, и планеры были спроектированы цельнометаллическими.  Их производство было освоено в короткие сроки и не представляло особых трудностей. Всего было выпущено352 планера обоих вариантов.

С плановым сокращением объема производства устаревающих МиГов потребовался переход на новую продукцию, которая могла бы обеспечить загрузку многочисленного коллектива завода. После многомесячных поисков руководство завода получило согласие на освоение нового самолета, спроектированного ОКБ П.О. Сухого. Это был опытный экземпляр истребителя Су-7, вобравший в себя новейшие научно-технические идеи того времени.
С 1956 года начинается многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива завода с ОКБ Сухого. Завод впервые выступил как ведущее предприятие, которое должно было обеспечить полную доводку самолета с превращением опытного образца в серийно выпускаемый, успешно эксплуатируемый боевой самолет.
В марте 1956 года на заводе была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства.
Су-7 поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, приобрести либо изготовить специализированное оборудование, реконструировать большинство производственных цехов и участков.
Повышенные требования к точности аэродинамических обводов, высокая насыщенность внутренних объемов элементами и коммуникациями бортовых систем обусловили необходимость новых подходов к качеству геометрической увязки заготовительной и сборочной оснастки. Точность деталей в заготовительно-штамповочном производстве пришлось обеспечивать контрольно-доводочной оснасткой, часто металлической. На самолете широко применялись детали из высокопрочных материалов, в частности, хромоникелевых сталей, алюминиевых сплавов В-95, АК4-1 с их высокими технологическими требованиями к усталостной прочности. Был значительно обновлен и пополнен парк металлорежущих станков, в том числе копировально-фрезерных и продольно-фрезерных.
В числе новых технологий были процессы размерного травления (химического фрезерования). Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки.
Сложные задачи пришлось решать специалистам по сборочным работам. Для обеспечения широкого фронта работ, необходимых для серийного производства, потребовалось панелирование конструкции, сокращение циклов стапельной сборки, вынесение монтажно-сборочных работ из общей сборки «на верстак».
В марте 1958 года летчик-испытатель ОКБ Сухого В.М. Пронякин успешно поднял в воздух первый заводской Су-7. Однако развертывание серийного производства сдерживалось необходимостью серьезной доводки самолета до заданных параметров. Это вызывало большое количество доработок, тормозивших производство. В результате на плановый уровень выпуска завод вышел только в 1959 году.
Первые 30 самолетов были построены с двигателями АЛ-7Ф. Последующие машины пошли с новым, более надежным двигателем АЛ-7Ф-1, установка которого потребовала полностью переделать хвостовую часть фюзеляжа. Одновременно самолеты стали оснащаться автоматической системой управления воздухозаборником и появившимися в носовой части фюзеляжа противопомпажными створками. По мере испытаний в конструкцию самолетов внедрялись и другие усовершенствования.
Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка на аэродроме Воздвиженка в Приморском крае весной 1959 г. Эксплуатация Су-7 в войсках продолжалась до середины 60-х гг.
Фронтовые истребители Су-7 не получили широкого распространения в войсках, однако большие резервы, заложенные в конструкции самолета, позволили в короткие сроки создать на его базе новую модификацию – истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Такие машины, полностью отвечавшие требованиям ВВС того времени, уже к середине 60-х гг. стали одними из наиболее массовых в строевых частях фронтовой авиации ВВС страны (ими было вооружено около 25 полков), а вскоре и ряда других стран.
Су-7Б имел ряд существенных отличий от Су-7. Машина имела полностью новую хвостовую часть фюзеляжа, носовая часть была удлинена и снабжена противопомпажными створками. В крыле установили дополнительные топливные баки. Изменения коснулись и других агрегатов. Существенно расширился состав вооружения, поменялось бортовое оборудование. Серийное производство Су-7Б завод начал со второй половины 1960 г., а в январе следующего года самолет был принят на вооружение. Его производство завершилось в начале 1963 г.
С освоением производства Су-7Б началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предыдущей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами.
Поиски путей сокращения сроков подготовки производства новых модификаций и обеспечения бесподгоночной сборки агрегатов привели группу специалистов отдела главного технолога к разработке метода натурной увязки оснастки для изготовления деталей и сборки агрегатов с малой строительной высотой (крыло, киль, стабилизатор и т.п.). Одновременно для агрегатов типа фюзеляжа был отработан метод натурной увязки монтажей систем бортового оборудования на основе объемного плаза.
Вслед за Су-7Б появился усовершенствованный вариант самолета с измененной топливной системой и улучшенными эксплуатационными характеристиками – Су-7БМ. Внешне он ничем не отличался от предшественника, однако запас топлива в крыле был увеличен, появилось усовершенствованное оборудование, новое катапультное кресло. Су-7БМ выпускался с 1963 по 1965 гг., всего было построено 290 таких самолетов.
Требования эксплуатации самолетов с грунтовых аэродромов привели к созданию для самолетов Су-7Б уникальной конструкции шасси с колесно-лыжными основными опорами и управляемым колесом передней опоры. На режиме взлета применялись стартовые ускорители. Эти усовершенствования, наряду с применением двигателя АЛ-7Ф-1-250 с повышенным ресурсом и модернизированного оборудования, воплотились в модификации Су-7БКЛ (С-22КЛ). Летом 1965 г. Су-7БКЛ сменил на стапелях завода Су-7БМ. В конце 1965 г. машина начала поступать на вооружение строевых частей. Су-7БКЛ стал завершающей модификацией в семействе Су-7, его серийное производство продолжалось до конца 1971 г., когда был выпущен 267-й самолет этого варианта.
Поступление в войска большого количества новых машин потребовало создания учебно-боевого истребителя-бомбардировщика для обучения летчиков - Су-7У. Появление второй кабины повлекло необходимость создания новой системы аварийного покидания экипажа, перекомпоновки отсеков фюзеляжа и других изменений. Разработка Су-7У была выполнена в Комсомольске-на-Амуре совместными усилиями подразделений завода и филиала ОКБ П.О. Сухого, созданного в 1958 году. Первый Су-7У был построен к концу лета 1965 г., а серийное производство «спарок» на заводе осуществлялось параллельно с выпуском боевых самолетов с начала 1966 г. до конца 1971 г. Всего было изготовлено 307 таких машин.
В начале 1960-х гг. к самолету Су-7Б был проявлен большой интерес со стороны ряда зарубежных стран. В январе 1964 г. начался экспорт истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ в Чехословакию, а в июле 1965г. – в Польшу. С 1966 г. эти страны начали получать усовершенствованные Су-7БКЛ.
Для поставок в развивающиеся страны Азии и Африки завод совместно с ОКБ получил задание создать на базе Су-7БМ специальную экспортную модификацию машины. Она имела несколько измененный состав бортового оборудования и вооружения. Впервые специалистам завода пришлось осваивать всеклиматическое исполнение агрегатов, систем и самолета в целом. Понадобилось изменение ряда материалов, освоение и внедрение новых покрытий. Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика получил название Су-7БМК. Первый такой самолет был построен в марте 1966 г.
В июле 1966 г. первая партия экспортных машин была отправлена в Египет. В составе ВВС Египта истребители-бомбардировщики Су-7БМК участвовали в арабо-израильской войне 1967 г., а затем и в войне 1973 г. Позднее самолет экспортировался в Сирию и Ирак. В 1968-1969 гг. крупную партию самолетов Су-7БМК закупила Индия, что позволило ей к сентябрю 1969 г. обучить и укомплектовать шесть полноценных эскадрилий. К началу индо-пакистанского конфликта самолеты Су-7БМК составляли основу ударной мощи ВВС Индии и неплохо себя зарекомендовали в ходе боевых действий. В 1969-1970 гг. Су-7БМК поставлялись также в ВВС Афганистана, Алжира и КНДР. Всего было построено 397 таких самолетов. К концу 1966 г. была разработана экспортная модификация учебной машины, получившая обозначение Су-7УМК. Она строилась серийно параллельно с выпуском Су-7БМК и Су-7БКЛ вплоть до 1971 г. - всего 44 самолета.
В итоге завод выпустил 1847 самолетов Су-7 всех модификаций.
Руководство страны достойно оценило труд коллектива завода по производству истребителей-бомбардировщиков семейства Су-7Б: в январе 1971 г. за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники завод был награжден орденом Октябрьской Революции. Правительственные награды были вручены также большой группе работников завода, с 1966 г. носящего новое название – Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ).

ВЫПУСК РАКЕТНОЙ ТЕХНИКИ
Особую страницу в истории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода занимает производство ракет для Военно-Морского флота страны. В июне 1960 года было принято постановление Правительства о производстве на заводе ракеты П-6 (4К-48).
Крылатая ракета П-6 разработки ОКБ В.Н. Челомея предназначалась для поражения морских целей и состояла на вооружении подводных ракетоносцев. Ракета имела складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полете. По конструкции П-6 напоминала небольшой беспилотный самолет клепаной конструкции с турбореактивным двигателем.
Производство ракеты на заводе было организовано в отдельном обособленном подразделении, в специально организованных цехах сборки и испытаний. Изготовление деталей в механических и заготовительных цехах осуществлялось на общих основаниях, обезличенно и не представляло большой сложности.
При подготовке производства ракеты особое внимание было уделено обеспечению высокой культуры производства, отделки помещений, где производились сборка, монтаж и испытание систем, с контролем чистоты, температуры и влажности воздушной среды. Из объема монтажно-испытательного цеха полностью исключили работы с образованием стружки, полы были покрыты лаком, персонал работал в белых халатах и сменной обуви. Цех располагал автономной системой осушки технологического воздуха, источниками специальных токов, контрольно-испытательной станцией с аппаратурой, идентичной управляющей и регулировочной аппаратуре подводной лодки, и моторно-испытательной станцией, вынесенной за пределы производственного корпуса.
Технология и оснащение производства ракеты были построены на условиях предельного ограничения факторов, способных вызвать отклонения от требований чертежей и технических условий.
Серийный выпуск ракеты, продолжавшийся до 1965 года, проходил практически без сбоев. На начальном этапе была изменена предусмотренная разработчиком технология обеспечения герметичности корпуса: вместо пленки «бутафоль» использовался герметик. Квалифицированное руководство, высокая культура производства, техническая учеба, продуманная система качества обеспечивали в процессе серийного производства стабильность технико-эксплуатационных характеристик ракеты и почти полное отсутствие рекламаций.
Плодотворный опыт производства П-6 послужил предпосылкой для освоения
новой ракеты — «Аметист» (4К-66), которая явилась большим шагом вперед в системе вооружений отечественного флота.
В отличие от П-6 с ее надводным стартом и вызванной этим повышенной уязвимостью лодки-носителя, система ракетного оружия «Аметист» обеспечивала залповый или одиночный пуск ракет при движении подводной лодки на глубине 30 метров.
Конструктивно ракета «Аметист» резко отличалась от П-6, имея герметичный корпус, состоящий из нескольких литых и сварных отсеков. Новый объем работ потребовал реализации ряда организационных и множества технологических решений. Благодаря хорошей подготовке и высокому уровню руководства процессом производства выпуск ракет «Аметист» проходил в строгом соответствии с заданием.
Проводившиеся ежегодно контрольно-серийные испытания с запуском ракет, снабженных телеметрической аппаратурой, по мишеням и последующей оценкой результатов стрельб подтверждали высокое качество производственного исполнения и служили основанием для приемки годовой партии ракет на вооружение ВМФ.
В 1987 году выпуск «Аметистов» на заводе был завершен.
Производство крылатых ракет для военно-морского флота вписало яркую главу в историю завода.
Об этом напоминает скромный мемориал — макет ракеты «Аметист», установленный напротив сборочного корпуса.

Первый фронтовой истребитель Су-7, собранный на заводе, был поднят в воздух в 14 марта 1958 г летчиком-испытателем ОКБ П.О. Сухого В.М. Пронякиным.

Су-7Б – серийный истребитель-бомбардировщик, созданный на базе фронтового истребителя Су-7. На самолете была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками. В крыле были установлены дополнительные топливные баки (отсеки), значительно расширился комплекс вооружения. На самолете устанавливался двигатель ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием. За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие».

Су-7БМ – модернизированный Су-7Б с увеличенной емкостью топливных баков, улучшенным и дополненным составом бортового оборудования, новым вариантом системы катапультирования (кресло КС-3) и системой струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов.

Су-7У – учебно-боевой самолет, предназначенный для обучения летчиков пилотированию и боевому применению самолетов Су-7Б, Су-7БМ и Су-7БКЛ.

Инициатором создания памятника был директор завода А.М. Петров.
Ракета для памятника была передана заводу по решению командующего Тихоокеанским Флотом и доставлена из Владивостока участником производства ракет на заводе В. Н. Романенко. На табличке у памятника написано: «Аметист»  – крылатая ракета с твёрдотопливным двигателем и подводным стартом. Авиационный завод им. Ю.А. Гагарина изготавливал ракеты для ВМФ с 1967 по 1987 гг. Установлена 23 июля 1999 года».

Научно-технический потенциал, заложенный в Су-7 при его создании, оказался настолько плодотворным, что самолету в его последующих модификациях была суждена долгая жизнь. Поначалу совершенствование самолета не затрагивало его аэродинамическую схему, однако в середине 60-х гг. в нее было внесено радикальное изменение.
Летом 1966 г. в ОКБ П.О. Сухого на базе Су-7БМ был построен опытный самолет С-22И, внешние части консолей крыла которого были выполнены поворотными и могли менять угол стреловидности в диапазоне от 30 до 60 град. Введение крыла изменяемой геометрии привело, по существу, к созданию нового самолета с более высокими летными и боевыми характеристиками. Он получил и новое название – Су-17 (С-32). В 1967 г. завод в Комсомольске-на-Амуре приступил к освоению его производства.
Крыло истребителя-бомбардировщика, и до этого далеко не простое по конструкции и технологии изготовления, стало значительно сложнее. Появились новые монолитные лонжероны, узел шарнира, опорный рельс с механизмом поворота части крыла, пустотелый отсек - ниша, куда вдвигалась поворотная часть. Ниша была образована двумя клееными дюралевыми панелями с сотовым заполнителем.
Для их изготовления в крыльевом цехе был создан специализированный участок, оборудованный автоматической линией по изготовлению сотопакетов, печами для сушки склеенных панелей, специально приобретенными станками с ЧПУ для фрезерования сотовых заполнителей с необходимой оснасткой.
В механообрабатывающих цехах было освоено производство новых силовых узлов: лонжеронов, поворотного шарнира, опорного рельса и других. Освоение крыла изменяемой геометрии потребовало творческого подхода и серьезных усилий большой группы работников разных подразделений завода. В ходе отработки конструкции пришлось пересмотреть некоторые принятые ранее разработчиками решения.
В те годы в технологии металлообработки происходили революционные изменения. Появление станков с числовым программным управлением (ЧПУ) открывало большие перспективы повышения технического уровня обработки металлов резанием. На заводе проводилась настойчивая работа по приобретению и освоению новых станков. Были созданы и оснащены новейшим оборудованием специализированные службы по расчету и отработке программ, их тиражированию, хранению, по обслуживанию и ремонту электронных систем станков. Перевод механообработки на станки с ЧПУ преобразил облик механических цехов, поднял на новую ступень технический уровень и культуру производства. Большой личный вклад в освоение программных методов обработки внесли в тот период директор завода В.Е. Копылов, главный технолог С.Г. Голиздра и многие другие.

Освоение Су-17 было проведено в короткие сроки, и уже 1 июля 1969 г. состоялся первый полет головного самолета (С-32-1), построенного на заводе. В том же году, в точном соответствии с планом, в Комсомольске-на-Амуре собрали еще четыре такие машины. После успешных испытаний в 1970 г. началось массовое производство истребителя-бомбардировщика Су-17, с 1971 г. полностью сменившего в цехах Су-7БКЛ. В 1970 г. завод построил 30 Су-17, в 1971 г. – 60, в 1972 г. – 71 и в 1973 г. – 59. Общее количество выпущенных на ДМЗ самолетов Су-17 составило 225 экземпляров. Последние из них оставались в строю до середины 80-х гг.
Вскоре самолет Су-17 был модернизирован и получил обозначение Су-17М (С-32М). На этот раз большим изменениям подверглись фюзеляж, силовая установка, топливная и ряд других систем. Двигатель АЛ-7Ф-1 был заменен более мощным и экономичным АЛ-21Ф-3. Замена важнейших агрегатов силовой установки повлекла за собой полную переделку хвостовой части фюзеляжа.
Су-17М получил увеличенную бомбовую нагрузку, дополнительные точки подвески ракет. В фюзеляже появился герметичный отсек, наполненный топливом. Увеличение топливных емкостей поставило перед технологами задачу механизации тяжелого ручного труда по герметизации отсеков. Вместо ручной обработки поверхности и нанесения герметика кистью был внедрен метод "облива" отсеков герметиком изнутри на специальных стендах. Был построен и оборудован специальный участок, где обеспечивалась комплексная механизация работ по герметизации, промывке и испытанию топливных отсеков.
Первый Су-17М поступил на испытания в декабре 1971 г., а серийный выпуск новой модификации начался в 1972 г. и продолжался до 1975 г. (построены 253 машины). В течение двух лет Су-17 и Су-17М выпускались параллельно, и многие изменения они получали практически одновременно. Расширилась номенклатура их вооружения, усовершенствовалось бортовое оборудование, была введена централизованная заправка топливом.
Прекращение выпуска самолетов Су-7БМК и большой интерес ряда зарубежных заказчиков к истребителям-бомбардировщикам марки «Су», выпускаемым в Комсомольске-на-Амуре, поставил в начале 70-х гг. на повестку дня вопрос о создании экспортного варианта нового самолета. Строить его решили на базе Су-17М. А пока в 1972 г. в Египет были поставлены 16 серийных самолетов Су-17. Прототип экспортной модификации Су-17М – самолет С-32МК – поднялся в воздух в декабре 1972 г. В серии он получил обозначение Су-20. С 1973 по 1975 гг. было выпущено 136 самолетов этой марки.
На базе Су-17 освоено серийное производство большого количества модификаций, которые почти непрерывно следовали одна за другой. Одновременно с выпуском машин для отечественных ВВС (Су-17М, Су-17М2, Су-17УМ, Су-17М3, Су-17 УМ3, Су-17М4) около 2000 самолетов экспортных модификаций Су-17 (Су-20, Су-22, Су-22М, Су-22УМ3К) были поставлены в 18 стран мира. Самолеты семейства Су-17 использовались в военных операциях, неоднократно подтверждая свои уникальные боевые качества. Выпуск самолетов семейства Су-17 продолжался до 1990 года.

Истребитель-бомбардировщик Су-17.  Для завода постановка производства новой машины свелась, главным образом, к освоению нового крыла и отработке монтажей бортового оборудования.

Су-17М – дальнейшее развитие самолета Су-17. На нем был установлен более экономичный и усовершенствованный двигатель АЛ-21Ф-3. При этом была изменена хвостовая часть фюзеляжа. Появилось новое оружие: управляемые ракеты с лазерной системой наведения, противорадиолокационная ракета, ракеты «воздух-воздух» малой дальности.

Су-20 – экспортная модификация Су-17М, поставлялся в страны Варшавского договора и Ближнего Востока. Отличался составом оборудования и возможностью подвески 4 ракет ближнего боя.

Су-17М2 стал итогом второго этапа модернизации самолета Су-17. На самолете была удлинена носовая часть фюзеляжа с установкой обтекателя под радиооборудование, перепрофилирован воздухозаборник и воздушный канал. Установлен новый комплекс прицельно-навигационного оборудования.

Су-22 – экспортный вариант Су-17М2. На нем устанавливался двигатель Р-29БС-300, для чего  пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа.

Су-17УМ – двухместный учебно-боевой самолет для обучения летчиков пилотированию и выполнению боевых задач на самолетах Су-17М2.

Су-22М4 – экспортный вариант самолета Су-17М4 поставлялся в 11 стран мира.

Цех общей сборки. На потоке – самолеты Су-17М2.

Памятник самолету Су-17 был установлен на территории завода 18 августа 1978 г.
С 1969 по 1990 гг. заводом было выпущено 2 867 самолетов семейства Су-17.

Су-17УМ3 – дальнейшее развитие самолета Су-17УМ, учебно-боевой самолет, унифицированный по составу бортового оборудования с самолетом Су-17М3.

Су-17М3 – общий вид с выкладкой вооружения. Модификация отличалась улучшенными характеристиками и повышенными боевыми возможностями. Конструкция самолета унифицирована с Су-17УМ. Носовая часть также опущена для улучшения обзора в сторону земли.

Су-17М4 – последняя серийная модификация семейства Су-17. Установлен более совершенный двигатель АЛ-31Ф.  Основные отличия заключались в составе БРЭО, в том числе и прицельного, и вооружения.

В 1977 г. Дальневосточный машиностроительный завод получил новое наименование – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина (постановление Совета Министров РСФСР № 205-15 от 7 апреля 1977 г.).
Освоение производства новых истребителей-бомбардировщиков второго и третьего поколения Су-7 и Су-17 и их модификаций позволило коллективу предприятия достичь технической зрелости и вступить в новую эру авиации. В 1976 году авиастроители Комсомольска-на-Амуре получают трудное, но почетное задание по освоению производства боевого самолета, в очередной раз воплотившего в себе все новейшие достижения науки и техники – истребителя 4-го поколения Су-27, предназначенного для завоевания господства в воздухе. Он считается одним из наиболее успешных самолетов в мировой истребительной авиации, удачно сочетающий в себе маневренные характеристики, дальность полета и боевую эффективность. Су-27 явился базовым самолетом для целого семейства лучших в мире истребителей различного назначения, таких как Су-27СК, Су-27СКМ, Су-33, Су-30МК, Су-30МК2, Су-35. В 1980-е годы Су-27 и его последующие модификации стали основной продукцией предприятия. Сегодня эти машины составляют основу парка боевой авиации ВВС России и ряда зарубежных стран.
Комсомольский-на-Амуре авиационный завод участвовал в программе постройки Су-27, начиная с самого первого опытного экземпляра – самолета Т10-1, поднявшегося в первый полет 20 мая 1977 г. В 1978 г. в производство была запущена опытная партия новых самолетов, которым предстояли длительные и всесторонние испытания конструкции планера и систем бортового оборудования. Они оснащались двигателями АЛ-21Ф-3АИ, имели интегральную компоновку и крыло оживальной формы в плане. Одновременно завод начал постройку двух опытных экземпляров самолета под новые двигатели АЛ-31ФН - Т10-3 и Т10-4.
Головной экземпляр опытной партии, получивший шифр Т10-5, был готов в июне 1980 г. В 1980-1981 гг. за ним последовали еще 4 машины (для отличия от будущих серийных машин они именовались "Су-27 типа Т10-5"). Всего же, с учетом опытных образцов, собранных на МЗ им. П.О.Сухого из агрегатов, поставленных Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом, к 1982 г. было изготовлено 9 летных экземпляров самолета исходной компоновки (7 самолетов с двигателями АЛ-21Ф-3АИ, 2 самолета с двигателями АЛ-31ФН) и два экземпляра для статических испытаний.
К концу 1979 г., когда в программе испытаний Су-27 принимали участие уже три опытных самолета, а в Комсомольске-на-Амуре завершалась постройка первых машин опытной партии, в судьбе нового истребителя наступил драматический поворот. Было принято решение отказаться от дальнейшего выпуска самолетов исходной компоновки, полностью перепроектировать истребитель и уже в таком, совершенно новом виде фактически заново запустить его в производство.
Дело в том, что еще в 1976 г., когда только строился Т10-1, определился ряд обстоятельств, которые ставили под угрозу выполнение некоторых пунктов технического задания, касающихся требований к летным характеристикам будущего Су-27. Результаты моделирования воздушных боев Су-27 и американского F-15 (по уточненным данным) также не устраивали специалистов.
Несмотря на серьезное противостояние представителей промышленности и заказчика (увеличение затрат на освоение и затягивание сроков принятия нового истребителя на вооружение), тяжелое решение было принято, и к 1980 г. самолет по существу был спроектирован заново. ОКБ им. П.О.Сухого удалось настоять на запуске в серию именно этого варианта, сохранив верность многолетним традициям не сдавать на вооружение посредственных самолетов. Так нелегко рождался Су-27 – самолет, позднее признанный в мире одним из лучших истребителей конца XX века.

Вариант самолета с новой компоновкой (заводской шифр – Т-10С) получил новое крыло с прямолинейной передней кромкой, уменьшенной кривизной профиля и измененными средствами механизации. Изменились обводы головной части фюзеляжа и компоновка центральной хвостовой балки, уменьшился мидель фюзеляжа, "облагородились" обводы мотогондол, в которых разместились новые двигатели АЛ-31Ф с верхними коробками приводов. Вертикальное оперение переместилось на силовые балки по обеим сторонам мотогондол, появились подбалочные гребни, улучшающие противоштопорные характеристики. В общем это был уже совсем другой самолет, унаследовавший от предшественника фактически только название – Су-27.
Первый экземпляр обновленного истребителя построили на МЗ им. П.О. Сухого из агрегатов, поставленных Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом, в конце 1980 г. В апреле 1981 г. он вышел на летные испытания. Освоение производства Су-27 (Т-10С) на заводе происходило параллельно с достройкой самолетов опытной партии – Су-27 типа Т10-5. Их решено было использовать для отработки и доводки системы управления вооружением и другого оборудования истребителя, пока будут выпускаться и проходить начальный этап летных испытаний первые Т-10С. Тем самым планировалось компенсировать неизбежное отставание по срокам, связанное с необходимостью переналадки производства на выпуск самолета новой компоновки.
Головной серийный Су-27 типа Т-10С, собранный в Комсомольске-на-Амуре, присоединился к программе испытаний истребителя в 1982 г. Он впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома Дземги 1 июня 1982 г. В следующем году комсомольский завод поставил еще 9 самолетов, большинство из которых принимало участие в государственных совместных испытаниях.
Первые Су-27 поступили в опытную эксплуатацию в 1985 г., а к концу года началось массовое перевооружение частей истребительной авиации войск ПВО и ВВС на новый тип самолета. Первым новый истребитель освоил истребительный авиаполк ПВО, базирующийся на общем с заводом аэродроме Дземги. Государственные совместные испытания Су-27 завершились в 1985 г. Полученные результаты свидетельствовали о том, что создан действительно выдающийся самолет, не имеющий себе равных в истребительной авиации по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. После окончательной отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 августа 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО страны.
Всего КнААПО изготовило свыше 600 истребителей Су-27, которые в настоящее время составляют основу истребительной авиации ВВС России, а также ряда стран СНГ – Украины, Белоруссии, Узбекистана и Казахстана.
При постановке производства корабельного самолета Су-27К (Су-33) на КнААПО был успешно использован опыт освоения Су-27. Вместе с тем заводским специалистам пришлось решать ряд новых непростых задач. Одной из них, в частности, стало освоение изготовления сложных узлов поворота крыла (нервюра складывания) из титанового сплава.
Изготовленные Комсомольским-на-Амуре заводом агрегаты были использованы для сборки на МЗ им. П.О.Сухого двух опытных экземпляров Су-27К. 17 августа 1987 г. первый из них поднялся в небо. Спустя полгода на испытания поступил и второй экземпляр, а 1 ноября 1989 г. летчик-испытатель В.Г. Пугачев выполнил на Су-27К первую в истории отечественной авиации и Военно-морского флота посадку самолета обычного типа на корабль – ТАВКР, носивший в то время название "Тбилиси".
Авианесущий крейсер в декабре 1990 г. был официально включен в состав ВМФ и получил новое название "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов". Спустя год корабль перешел в Североморск на базу Северного Флота ВМФ России. К этому времени на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже были выпущены первые серийные корабельные истребители, производство которых на КнААПО началось в 1989 г.
Головной серийный образец Су-27К (Су-33) был поднят в первый полет с заводского аэродрома 17 февраля 1990 г. Государственные испытания закончились в декабре 1994 г. рекомендацией о принятии самолета на вооружение. К этому времени было построено уже 24 Су-27К, которые были перебазированы на Северный флот по месту приписки ТАВКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", и вошли в состав 279-го корабельного истребительного авиаполка. Официальное принятие самолета на вооружение состоялось 31 августа 1998 г.

Истребитель Су-27 – самолет четвертого поколения для завоевания господства в воздухе. Имеет интегральную аэро-динамическую компоновку, снабжен двумя мощными двигателями разработки ОКБ А.Л. Люльки и обладает уникальным комплексом бортового оборудования и вооружения.

Летом 1989 года Су-27 впервые был представлен на международной выставке – авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет был признан западными специалистами «звездой салона».
С 1991 года завод осуществлял выпуск самолета Су-27СК – экспортного варианта Су-27, который поставлялся в страны Азии и имел упрощенный комплекс бортового оборудования и вооружения.

Первый самолет Су-27 поднялся в воздух 1 июня 1982 г. Пилотировал самолет летчик-испытатель ОКБ Сухого А.Н. Исаков.
Летом 1989 года он впервые был представлен на международной выставке – авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет был признан западными специалистами «звездой салона».

Су-27УБ – учебно-боевой самолет для переподготовки летчиков при переходе к пилотированию Су-27. Заводом была изготовлена головная партия учебно-боевых самолетов, после чего документация и оснастка были переданы для организации серийного производства Иркутскому авиационному заводу.

Су-33 – палубный истребитель трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки, созданный на базе истребителя Су-27.
Самолет оснащен пушечным и ракетным вооружением (на 12 точках подвески), мощным прицельным комплексом и способен выполнять боевую задачу днем и ночью в любых метеоусловиях.

Торжественное открытие памятника палубному самолету-истребителю Су-33 состоялось 17 июля 2013 года – в День авиации ВМФ. Самолётом-памятником стал борт номер 70, на котором нес службу Герой России, генерал-майор авиации Тимур Апакидзе, считающийся родоначальником палубной авиации.

В этот период началось производство экспортной модификации истребителя Су-27 для зарубежных заказчиков. На самолете, получившем название Су-27СК, был внедрен ряд конструктивных усовершенствований и исключены недостатки, выявленные в ходе эксплуатации самолета в ВВС и ПВО Советского Союза.
В 1992 г. первые два десятка Су-27СК были поставлены на экспорт в Китайскую Народную Республику, чему предшествовала большая подготовительная работа всех звеньев и служб КнААПО под руководством генерального директора А.М.Петрова и главного инженера В.И.Меркулова. В 1996 г. в КНР была поставлена вторая партия из 16 Су-27СК. Второй страной азиатско-тихоокеанского региона, закупившей самолеты Су-27, стал Вьетнам. В мае 1995 г. туда была поставлена первая партия из 5 самолетов Су-27СК, а в 1998 г. – еще две машины.
С середины 90-х гг. КнААПО, вошедшее в соответствии с Указом Президента РФ в 1996 году в состав Государственного унитарного предприятия «АВПК «Сухой», приступило к программе поэтапной модернизации серийно выпускаемых на предприятии истребителей Су-27. Вначале эта программа получила условное название Су-27СМК и предусматривала осуществление ряда мероприятий, направленных на повышение конкурентоспособности основной экспортной продукции КнААПО – одноместных истребителей Су-27СК на мировом рынке. Проработки, выполненные по программе Су-27СМК, были использованы при создании в 1998 г. на КнААПО на базе Су-27СК одноместного истребителя Су-30КИ, который предлагался одному из потенциальных зарубежных заказчиков.
В отличие от серийного Су-27СК, Су-30КИ оснащался системой дозаправки топливом в полете, спутниковой навигационной системой, системой навигации и захода на посадку по радиомаякам ILS/VOR. Номенклатура вооружения Су-30КИ была дополнена управляемыми ракетами "воздух-воздух" средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения. Дальнейшим развитием стал многоцелевой самолет Су-27СКМ, который обеспечивал применение высокоточного управляемого оружия класса «воздух-воздух» и «воздух-поверхность». В 2007 году был подписан контракт на поставку самолетов Су-27СКМ заказчику.
Глубокой модификацией базовой модели Су-27СК стал двухместный многофункциональный истребитель Су-30МК, способный решать широкий круг боевых задач в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". С освоением его выпуска на КнААПО было возобновлено производство двухместных модификаций семейства истребителей Су-27. Су-30МК оснащается модернизированным комплексом бортового оборудования с новой системой индикации на основе многофункциональных широкоформатных цветных дисплеев на жидких кристаллах и широкой номенклатурой управляемых средств поражения воздушных и наземных целей.
Су-30МК совершил первый полет с заводского аэродрома 19 мая 1999 г. В конце 2000 г. первая партия этих самолетов была торжественно передана заказчику. Затем последовал ряд новых контрактов на поставку самолетов Су-30МК различным заказчикам.
Продолжились работы по многофункциональной модификации Су-27, нацеленные на создание одноместного истребителя, первоначально имевшего название Су-27М (Т-10М), способного в равной мере эффективно решать задачи поражения воздушных и наземных целей. Изменение состава бортового радиоэлектронного оборудования и, в первую очередь, применение новой радиолокационной станции потребовало существенно изменить конструкцию головной части фюзеляжа. Улучшение маневренных и взлетно-посадочных характеристик было достигнуто установкой переднего горизонтального оперения и модифицированной системы дистанционного управления. Значительные изменения произошли в топливной системе истребителя: увеличился запас топлива, появилась система дозаправки топливом в полете. Значительно была расширена номенклатура вооружения самолета, в составе которого появилось высокоточное оружие класса «воздух-поверхность».
Прототип Су-27М совершил первый полет 28 июня 1988 г. В конце 80-х гг. на заводе в Комсомольске-на-Амуре началась подготовка к выпуску установочной партии модифицированных истребителей. Первый полет головного серийного истребителя Су-35 состоялся в апреле 1992 г. В 1996 г. КнААПО передало первые 3 серийных самолета ВВС России. В экспортном варианте самолеты получили название Су-35.
Один из самолетов этой серии (бортовой № 711) в 1995 г. был оснащен опытными двигателями АЛ-31Ф с управляемым вектором тяги, боковой ручкой управления, размещенной на правом пульте кабины, и тензометрическими рычагами управления двигателями. Эта машина, получившая мировую известность под маркой Су-37, стала первым опытным самолетом в семействе Су-27, на котором в реальных полетах были отработаны режимы сверхманевренности.

Период 90-х годов с его экономическими и политическими потрясениями после распада СССР не мог не сказаться на положении КнААПО. В условиях резкого сокращения оборонного заказа, отсутствия финансирования и фактического прекращения поддержки центральных органов страны, предприятию удалось выстоять и сохранить производственный и кадровый потенциал благодаря, главным образом, усилиям руководства предприятия по осуществлению в-нешнеэкономической деятельности.
В ноябре 1993 года было принято рабочее решение о передаче лицензии на производство в Китайской Народной Республике самолета Су-27СК. В декабре 1995 года подписан соответствующий Генеральный контракт. Выполнение контрактных обязательств потребовало большой и сложной работы как внутри предприятия по подготовке технической документации, изготовлению и поставке готовых самолетов и комплектов деталей, узлов и агрегатов, так и во внешних связях с поставщиками комплектующих изделий.
Большая и чрезвычайно кропотливая работа по выполнению лицензионного контракта была успешно завершена в декабре 2002 года.

Усиленные поиски полной загрузки коллектива в рамках диверсификации производства определили развитие гражданских программ: освоение и запуск в производство самолета-амфибии Бе-103 и 30-местного самолета для местных и региональных авиалиний Су-80ГП.
Легкий самолет-амфибия Бе-103 разработки Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева был выбран для постановки в 1992 году. Он мог взлетать как с грунтовой полосы, так и с водной поверхности. После продолжительных совместно с разработчиком поисков и ошибок удалось вывести на первый полет опытный экземпляр самолета 15 июля 1997 года. Бе-103 оказался не только проблемным в пилотировании (два летчика-испытателя погибли вследствие катастроф по причине весьма сложной управляемости), но и довольно дорогим. Отечественные покупатели и страны СНГ не проявили к нему особого интереса, три самолета были проданы в США. Вскоре программа по самолету была прекращена.
Самолет Су-80 ГП (первоначальное обозначение – С-80М) должен был стать многофункциональным самолетом местных авиалиний в вариантах: пассажирский, грузовой, медицинский и т.п. Конструкция предусматривала замену фюзеляжа в зависимости от назначения самолета.
Работа по освоению самолета началась в 1992 году, но в 1994 году стало ясно, что отечественный двигатель для самолета доведен не будет. Самолет перепроектировали под американский двигатель и увеличенную пассажировместимость. Но создание самолета резко тормозилось из-за проблем с отработкой нового двигателя и постоянными изменениями опытных комплектующих изделий.
Первый полет Су-80 ГП состоялся 4 сентября 2001 года (летчики И.В. Вотинцев и Ю.М. Ващук). Заводом была собрана опытная партия, но в 2003 году финансирование по самолету было прекращено.

Су-35 (Су-27М) – многоцелевой высоко-маневренный вариант базового Су-27, имеющий расширенные боевые возможности при работе как по воздушным, так и, особенно, по наземным целям. В 1992-1994 гг. заводом была изготовлена установочная партия Су-35. Испытания и доводка этих машин послужили основой дальнейшей их модернизации и создания новых модификации.

Су-37(Су-27М2) – многофункциональный сверхманевренный истребитель, предназна-ченный для завоевания господства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям. Создан на базе Су-35 (Су-27М) как прототип серийного самолета с расширенными летными и боевыми возможностями.

На мемориальном комплексе «Взлёт парой», открытом 13 августа 2014 года, представлены два самолета – Су-27 и Су-30.

Су-30МК(К) – создан на базе учебно-боевого двухместного Су-27УБ путем его глубокой модернизации. Машина соединила в себе ряд особенностей самолета Су-27СК и Су-27М.
Производство Су-30МК(К) завод освоил в рекордно короткие сроки. По признанию специалистов, работа шла невиданными темпами.

Су-30МК2 – модернизированный вариант Су-30МК. Предназначен для завоевания господства в воздухе путем уничтожения пилотируемых и беспилотных ЛА управляемыми ракетами, поражения надводных и наземных целей всеми видами вооружения при ведении боевых действий в любых метеоусловиях. Самолет может использоваться для обучения летного состава технике пилотирования и применения авиационных средств поражения. Наличие второго члена экипажа снижает нагрузку на летчика при выполнении боевых заданий, а также в продолжительных полетах с дозаправкой топливом в воздухе.

Су-80ГП – грузопассажирский самолет для перевозок на местных и региональных воздушных линиях, а также для решения широкого круга других народно-хозяйственных задач.

Бе-103 – самолет-амфибия, предназначенный для пассажирских перевозок, транспортиров-ки малогабаритных грузов и почты, оказания срочной медицинской помощи, выполнения административно-связных функций, противопожарного мониторинга и контроля экологического состояния акваторий с необходимостью взятия проб воды, патрули-рования морских границ и аэрофотосъемки, отдыха и туристического бизнеса.

Программа по самолету Су-35 (Су-27М), осуществленная в 1980-х годах, получила дальнейшее развитие в направлении создания одноместного и двухместного многофункциональных высокоманевренных самолетов Су-35 и Су-35УБ, предназначенных для новых потенциальных зарубежных заказчиков. Первый экземпляр двухместного многофункционального истребителя Су-35УБ был построен на КнААПО и совершил первый полет 7 августа 2000 г.
В начале 2000-х годов существующий проект был пересмотрен, и ОАО «КнААПО», преобразованное в декабре 2002 года из ФГУП «КнААПО», приняло участие в разработке принципиально нового сверхманевренного многофункционального истребителя Су-35С, призванного стать переходным самолетом на пути к истребителю пятого поколения.
Самолет Су-35С создан на базе технических решений, используемых при разработке самолета пятого поколения и с учетом опыта эксплуатации семейства многоцелевых самолетов Су-30МК2. Самолет оснащен двигателями с управляемым вектором тяги, оборудован комплексом бортового радиоэлектронного оборудования нового поколения и имеет возможность применения всей номенклатуры существующих и перспективных образцов авиационного вооружения класса “воздух-воздух” и “воздух-поверхность”, включая высокоточное.
19 февраля 2008 года с аэродрома г. Жуковский состоялся первый полет самолета Су-35С, а 2 октября 2008 года уже с аэродрома ОАО «КнААПО» поднялся в воздух второй летный образец самолета. Оба полета выполнил летчик-испытатель компании «Сухой» - заслуженный летчик-испытатель РФ Сергей Богдан.

В октябре 2003 года завершился процесс реформирования ГУП «АВПК «Сухой» в вертикально интегрированный авиастроительный холдинг ОАО «Компания «Сухой», в который вошли ОАО «КнААПО», ОАО «НАПО» и другие компании.
Постановка на серийное производство новых модификаций семейства истребителей Су-27 обусловила дальнейшее повышение технического уровня завода. Характерной особенностью сегодняшнего дня является повсеместное использование на предприятии электронно-вычислительных машин, применяемых для решения широкого круга задач. Автоматизация на основе математических методов успешно внедряется в проектно-конструкторскую практику, в технологическую подготовку, планирование и организацию производства.
В настоящее время в цехах Комсомольского авиационного завода осуществляется серийное производство современных многофункциональных истребителей Су-35С поколения «4++», реализуется программа по созданию истребителя пятого поколения – перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации Т-50. По сравнению с истребителями предыдущих поколений Т-50 обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. 29 января 2010 года состоялся первый испытательный полет первого опытного образца, 3 марта 2011 года взлетел второй опытный образец.
С 2003 года авиационное предприятие подключено к программе производства нового регионального самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), в которой участвуют ведущие предприятия авиастроительной отрасли России и зарубежных государств. На Комсомольском заводе «Сухого» изготавливают фюзеляж, отъемную часть крыла и пилоны самолета. Окончательная сборка SSJ-100 выполняется на производственных площадях Комсомольского-на-Амуре филиала АО «Гражданские самолеты Сухого». 19 мая 2008 года с заводского аэродрома взлетел первый SSJ-100.

Су-35С –  глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». Использованные технологии пятого поколения обеспечивают его превосходство над лучшими истребителями аналогичного класса.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 – первый российский многоцелевой истребитель пятого поколения, т.е. данный самолет сверхскоростной, высокоманевренный, невидим на радарах и обладает новейшей электроникой. Он способен вести огонь по многим целям одновременно, а также по целям, которые расположены в воздухе, на суше, на воде и под водой.

Первый фюзеляж SSJ.  Sukhoi Superjet-100 является первым самолетом, разработанным в России после 1980-х годов и первым российским пассажирским самолетом, разработанным с использованием цифровых безбумажных технологий. В производстве лайнера комсомольские самолетостроители занимают ведущее место, изготавливая наиболее важные и трудоемкие детали и агрегаты.

В одном строю гражданские и военные самолеты, выпущенные на КнААЗ

История НАЗ

1931-1941

1941-1945

1945-1948

1948-1959

1959 – 1971

1971 – 1993

1993-2017

История Новосибирского авиационного завода начинается в 1931 году. Тогда в Новосибирске на окраине Каменского шоссе разворачивается масштабная стройка первой пятилетки – возводится Завод горного оборудования. Именно такой профиль был определен предприятию. По проекту оно должно было выпускать врубовые машины, лебедки, подъемные машины, конвейеры, вагонетки, оборудование для обогащения и сортировки угля.
Уже в декабре 1931 года стало известно, что строители четвертого стройучастка завода на месяц раньше срока завершили сооружение основных цехов. К концу 1932 года были построены два механических цеха, литейный цех, лесосушка и ряд временных подсобных сооружений для развертывания дальнейшего большого строительства. Вскоре завод был объявлен ударным объектом.
В 1933 году предприятие получает новое название – «Сибмашстрой», начиная выполнять государственные заказы по изготовлению запчастей для тракторов, комбайнов и мелкого инструмента, а позднее – простейших сельскохозяйственных машин. Но в скором времени военная угроза требует укрепления оборонной мощи на востоке страны, и в 1936 году набиравшему темпы заводу решением Совета Труда и Обороны ЗГО присваивается новый профиль – авиастроительный.
Директором предприятия авиационной промышленности № 153 (такое название было дано заводу 26 мая 1936 года) стал И. М. Данишевский, доктор технических наук, генерал-лейтенант авиации. Ранее он возглавлял конструкторское бюро Всесоюзного научно-исследовательского института авиационной промышленности, в 1933 году закончил Военно-воздушную академию им. Жуковского, находился в звании командарма, но из-за плохого зрения был комиссован из армии и направлен возглавлять строительство авиационного предприятия в Сибирь. Именно первому директору предстояло столкнуться с нелегким трудом и превратить предприятие в настоящий авиационный гигант.
В этом же году 320 демобилизованных красноармейцев и краснофлотцев по приказу наркома обороны К. Е. Ворошилова специально прибыли на завод, чтобы стать первыми самолетостроителями. Через год на предприятии работало уже более двух тысяч человек.
23 октября 1937 года новосибирский авиазавод сдается в эксплуатацию, и 4 ноября летчик А.Ф. Тамара, ранее работавший шеф-пилотом на Пермском самолетостроительном заводе, прибывает в Новосибирск по просьбе администрации завода пилотировать первый самолет, построенный на заводе № 153. Им стал истребитель И-16, конструктором которого был Н.Н. Поликарпов. Знаменитый «ишачок», как называли машину советские летчики, стал первым в истории авиации истребителем-монопланом, удачно сочетавшим в себе скоростные качества и маневренность. В его изготовлении использовалась фанера. В 1937 году, когда И-16 был поставлен на поток, первых самолетов было выпущено 27 машин. В 1938 году завод дал стране уже 104 машины, а в 1939-1940 гг. довел выпуск самолетов до 503 машин.

Заводские И-16 участвовали в войне в Испании, боевых действиях на Халхин-Голе в Китае. На этих машинах летали трижды Герои Советского Союза новосибирец А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб, первый в СССР дважды Герой Советского Союза Б. Ф. Сафонов и многие другие. 26 января 1939 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, подписанный М. И. Калининым, о присвоении заводу № 153 имени «товарища Чкалова В. П.». Произошло это по просьбе самих заводчан. После трагической гибели Валерия Павловича во время испытательного полета новосибирцы попросили Москву дать им право носить имя героя, и ходатайство было удовлетворено. Интересно, что сам Валерий Павлович никогда в Новосибирске не был.
В преддверии Великой Отечественной войны, в конце 1940 года, чкаловцам поручили производство нового истребителя ЛаГГ-3 – машины, разработанной конструкторами М. И. Гудковым и В. П. Горбуновым под руководством С. А. Лавочкина – лауреата Государственной премии СССР (1941, 1944, 1946, 1948), дважды Героя Социалистического Труда (1943, 1956), член-корреспондента АН СССР (1958).
ЛаГГ-3 являлся усовершенствованной модификацией первого скоростного истребителя ЛаГГ-1, который успешно прошел испытания в 1940 году и был рекомендован к серийному производству. Машина ЛаГГ-3 имела увеличенную по сравнению с ЛаГГ-1 дальность полета. Она показала хорошие данные на госиспытаниях и была запущена в серийное производство на нескольких заводах, в том числе и на новосибирском. Летчики называли ЛаГГ «роялем», так как он изготавливался из дельта-древесины – дерева, обработанного по специальной методике, благодаря чему оно полностью теряло свои горючие свойства. Затем истребитель полировали, и он становился похожим на концертный инструмент.
К началу войны завод изготовил 265 боевых машин конструкции ЛаГГ-3. Машина имела недостаточную маневренность, но была очень живучей. По архивным данным, до начала Великой Отечественной войны на заводе было выпущено около 900 машин разных модификаций.

Токарный цех завода, 1930-е гг.

Кузнечный цех, 1934 год

Ремонтно-механический цех, 1938 год

И-16 – первый в мире массовый истребитель, первый советский истребитель с бронированием пилотской кабины.

На И-16 впервые в мире В. П. Чкалов выполнил восходящий штопор

ЛаГГ-3 использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолета-разведчика. К преимуществам самолета можно отнести сильное вооружение и живучесть, достигнутую благодаря использованию дельта-древесины.

С началом войны, в 1941 году в Новосибирск стали прибывать эшелоны с людьми и оборудованием из западных районов страны. Всего с июля по ноябрь город принял 50 крупных предприятий, пять из них были размещены на территории Новосибирского авиационного завода.
Нужно отметить, что из-за такой концентрации авиазаводов в Новосибирске немцы стали называть его в своих документах Авиаградом по аналогии со знаменитым комплексом по производству танков на Урале, который именовался Танкоградом.
Уже с 1 января 1942 года все оборудование по мере прибытия было смонтировано и работало на программу. Техническое перевооружение велось в Новосибирске заместителем Народного Комиссара Авиационной промышленности А. С. Яковлевым (1940–1946 гг.). И делалось это неспроста: в начале войны перед предприятием встала задача: в ближайшее время увеличить производство самолетов в три раза.
В начале 1941 года завод еще продолжал производство УТИ-4. Это был учебно-тренировочный двухместный самолет, созданный на базе истребителя И-16. Изготавливался и истребитель ЛаГГ-3, но в начале войны все заводы по изготовлению дельта-древесины оказались на территории, занятой врагом, и заводу поручили производство истребителей типа Як конструкции А. С. Яковлева.
С февраля 1942 года чкаловский завод перешел на выпуск только самолетов-истребителей Як, сначала по три машины в сутки, а к концу года уже по 20. Як-1 и все его модификации были разработаны еще до войны, в январе 1940 года. Истребитель отличался оптимальным сочетанием скорости, огня и маневра, простотой пилотирования, технологичной и легкой конструкцией из недефицитных материалов. Самолет был вооружен пушкой ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Его развитием явились Як-7, Як-9, Як-3 и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций, заслуживших впоследствии самую высокую похвалу асов воздушных боев.
В течение 1942 года было собрано 2204 Як-7. В 1943 году продолжали выпускать именно эти самолеты, а к концу года была освоена совершенно новая машина – Як-9, и в течение года на фронт было оправлено 4532 истребителя данного типа. В 1944 году в производстве находились модели Як-9-М, Як-9-37, в конце 44-го начался выпуск Як-9У. В течение 1944 года было выпущено наибольшее количество самолетов за весь период войны – 5700 боевых истребителей типа Як в различных модификациях.
Новосибирский завод им. В. П. Чкалова за все годы войны изготовил и отправил на фронт около 16 тысяч самолетов различных типов. Основную часть продукции составили именно боевые истребители Як – более 15 тысяч машин. Як-и составили около 60 % (свыше 36 тысяч) от всех построенных в годы Великой Отечественной войны истребителей в СССР и были в числе лучших самолетов своего класса. Они сыграли большую роль в разгроме немецкой авиации.
Строительство боевых машин Як-7 и Як-9 шло под девизом: «Полк в день» (свыше 20 машин в сутки)!
Особым в годы войны было стремление чкаловцев не просто работать, а совершать подвиги. Тогда зародилась новая форма социалистического соревнования, появились стахановцы военного времени, началось движение двухсотников. К концу 1941 года количество их возросло в пять раз.
С началом войны в стране был создан Фонд обороны, который зачастую называли Фондом Победы. В него вносились добровольные пожертвования в виде денег или материальных ценностей от населения, предприятий и организаций. Коллектив завода им. В.П. Чкалова выступил с инициативой 7, 8, 9 ноября 1941 года выполнить дневное задание на 200 %, а заработок передать в Фонд обороны. Большинство новосибирских предприятий поддержали это, и с 1942 года начался массовый взнос средств в Фонд Победы на строительство танковых колонн, авиаэскадрилий, подводных лодок и другой боевой техники.

В июле–августе 1942 года молодежь завода передала фронту свою внеплановую продукцию – четыре самолета, названные именами героев-комсомольцев: Лизы Чайкиной, Александра Чекалина, Зои Космодемьянской и Любы Земской.
В поддержку наступления Советской Армии в 1944 году заводчане собрали из своих личных сбережений около 400 тысяч рублей и передали их на строительство самолета под названием «Чкаловец». Работники предприятия за годы войны собрали почти 3,5 млн рублей в фонд помощи фронту.
По всей стране в 1943 году также началось движение комсомольско-молодежных бригад за присвоение звания «фронтовая бригада». В Новосибирске это звание первой завоевала бригада Шуры Калинкиной с завода им. Чкалова. Инициативу девушки подхватила молодежь всего завода. К концу года за особые успехи в повышении производительности труда 294 комсомольско-молодежные бригады получили звание «фронтовых», 64 из них носили имя прославленного сибиряка, трижды Героя Советского Союза А. И. Покрышкина. В комсомольско-молодежных бригадах активно росла производительность труда. За 1944 г. она увеличилась в 2,5 раза….
В городе также получила почет чкаловская бригада Феликса Немировского, которая долго держала первенство среди других комсомольских бригад города Новосибирска и была удостоена звания «Лучшей комсомольской бригады Новосибирска».
В 1943 году на заводе получило развитие движение «тысячников». Первыми «тысячниками» стали фрезеровщик В. М. Уткин и токарь И. И. Монаков.
23 сентября 1943 года коллективу завода было вручено переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны. За своевременное выполнение всех заданий правительства решением ВЦСПС и наркомата знамя это в 1946 году было оставлено заводу навечно.
В годы войны заводом руководили: М. И. Маланьин (апрель1940 – сентябрь 1941), П. С. Романов (сентябрь 1941 – май 1943). С мая 1943 года директором завода стал В. Н. Лисицын. Именно ему удалось сделать из завода мощнейшее предприятие страны, которое давало фронту огромное количество продукции. Виктор Николаевич награжден двумя Орденами Ленина (1944 г., 1945 г.), объявлен Героем Социалистического Труда (1945 г.).
Отдельных слов уважения заслуживает и Герой Советского Союза Борис Александрович Туржанский, работавший начальником летно-испытательной станции завода во время войны. Знаменитый летчик прославился еще на войне в Испании в 1936 году, с 1941 года по 1945-й возглавлял работу по испытаниям летной техники для фронта. Его именем был назван один из последних самолетов, отправленных на фронт с Чкаловского завода.
Более 4,5 тысячи работников завода ушли на фронт. Домой из них не вернулись 1,5 тысячи. 538 чкаловцев погибли. Тысяча человек пропали без вести на фронтах Великой Отечественной. Пятеро чкаловцев стали Героями Советского Союза – А. Д. Гаранин, В. Х. Иванов, Ф. И. Пересыпкин, В. В. Харчистов, И. М. Черенков, а заводчане Н. Ф. Даниленко и Т. К. Касабиев были среди героев Безымянной высоты в Калужской области.
За войну площади предприятия расширились в три раза, парк оборудования увеличился на 212 %. За образцовое и своевременное выполнение заданий правительства по производству самолетов-истребителей в годы войны Новосибирский завод им. Чкалова был награжден 2 июля 1945 года Орденом Ленина. Более 15 тысяч его работников получили ордена и медали.

Испытательный полет в годы войны

Испытательный аэродром завода в годы войны

Летящие Як-и

Коллектив ЛИС во время испытаний Як-7

Сборка самолета

Конвейер монтажно-сборочного цеха

Подарок фронту – самолет сверх плана

К концу 1941 года Завод выпустил первую партию истребителей ЯК-7 – 21самолет, а за 1942 год их было построено уже 2 211. Такие результаты были достигнуты благодаря колоссальному труду рабочих и служащих, сутками не выходивших из цехов и перевыполнявших задания в несколько десятков, а то и сотен раз. Мировая практика таких примеров не знала, и это при том, что более 70% работников завода в этот период были женщины и дети – подростки 12-14 лет. «Полк в день!» (более 20 самолетов в сутки) – этот лозунг становится главным девизом чкаловцев на все годы ВОВ. Одним из путей реализации этой важной задачи стала организация поточных линий сборки самолетов. К концу войны на заводе было задействовано 29 таких линий.

С февраля 1942 года завод перешел исключительно на выпуск самолетов-истребителей Як.

Боевой Як-9 готов к отправке на фронт

Комсомольско-молодежная бригада за работой

Сборка самолета в годы ВОВ

Конструкторы в годы войны

Готовые машины в ангаре

Митинг в 1945 году, вручение заводу Ордена Ленина.

Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин беседует с юной работницей завода Тамарой Ромашкиной. На этой фотографии Тамаре всего 13 лет, но она уже имеет медаль за работу на заводе. Много лет спустя, в своей книге «Небо войны» Александр Иванович вспоминал, о том что во время одноного из визитов на завод им. В.П. Чкалова он познакомился с очень маленькой   девочкой, которая, плакала. Покрышкин был удивлен и спросил, что она делает в цехе и почему так расстроена? Тамара ответила, что она работает на заводе, и у нее деталь не получается…

С 1942 г. начинается массовый взнос средств в фонд Красной Армии на строительство танковых колонн, авиаэскадрилий, подводных лодок и другой боевой техники. В июле- августе 1942 года молодежь завода передает свою внеплановую продукцию: это были  четыре самолета названные  именами героев-комсомольцев: Лизы Чайкиной, Александра Чекалина, Зои Космодемьянской и Любы Земской.

Як-9 на территории завода

После Победы производство оборонной продукции резко идет на убыль, как и на большинстве оборонных предприятий Новосибирска.
Предприятие, выросшее на военных нуждах, резко оказывается не у дел. В 1946 году сокращается численность работающих – до 3685 человек, завод переживает эпоху конверсии. Предприятие переключается на выпуск зажигалок из авиационного алюминия, шифоньеров, тумбочек, табуреток, велосипедов ЗИЧ.
Готовясь к производству сельскохозяйственных машин, завод сворачивал производство учебных самолётов. И только после того, как стало известно, что завод не будет организовывать производство комбайнов и останется самолётостроительным заводом – вновь приступил к выпуску учебных самолётов ЯК-9В, которых было выпущено всего 216 единиц.

В 1947 году завод осуществил переход на выпуск цельно-металлического самолёта ЯК-9П. Но в связи с тем, что к началу года завод не имел утверждённого к серийному выпуску эталона боевого самолёта, не было разрешено до 15 апреля сдавать самолёты Заказчику, что лишило предприятие возможности уверенно развёртывать серийное производство боевых самолётов без серьёзного риска больших потерь на заделах.
В цехах завода тем временем внедрялось современное оборудование и передовая технология. Наступала эра реактивной техники.

Фрагмент сопла в стапеле

Участок сборки Миг-ов

Значительным прогрессом при разработке Миг-15 было размещение двигателя в хвостовой части. Также для этой модели была разработана новая конструкция пушечных лафетов, существенно облегчавших обслуживание бортового вооружения. На этом самолете первом из отечественных истребителей были установлены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.

Успех Миг-15 позволил ОКБ получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Были развернуты работы по оснащению самолета новым крылом и новой силовой установкой, что дало существенное улучшение летно-технических характеристик, прежде всего, увеличение скорости. Миг-17 с двигателем ВК-1Ф был принят на вооружение и уже в конце 1952 года самолет пошел в серийное производство.

Миг-19 – первый в мире сверхзвуковой самолет. Для улучшения управляемости на сверхзвуковых скоростях на самолете впервые был применен цельно-поворотный стабилизатор с автоматической системой управления. Миг-19 был одним из основных самолетов советских ВВС и авиации войск ПВО.

Работники завода на митинге 1 мая, 50-е годы

В 1948 году завод №153 получил важное правительственное задание по подготовке производства к выпуску реактивных самолётов конструкции ОКБ А.И. Микояна.
В 1949 году большой удельный вес в работе завода занимала подготовка производства и внедрение нового реактивного самолёта МиГ-15 с двигателем РД-45. Руководство завода обратилось в Министерство авиационной промышленности СССР с просьбой временно направить на завод необходимое количество конструкторов, а также рабочих для изготовления оснастки, обеспечить завод необходимыми материалами, особенно инструментальными марками стали, выделить средства на реконструкцию взлётно-посадочной полосы заводского аэродрома.
В 1950 году перестройка-модернизация завершилась. Освоенный самолёт МиГ-15 с двигателем РД-45 с июля 1950 года был снят с производства и завод должен был перейти на серийный выпуск модернизации реактивного истребителя МиГ-15 с двигателем ВК-1.
МиГ-15 – первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом. Около десяти лет эти самолёты являлись основными истребителями ВВС Советской армии и армий стран Варшавского договора.
В связи с возросшей потребностью в чкаловской продукции, выросла потребность завода в квалифицированных специалистах с высшим образованием. В результате в Новосибирском электротехническом институте был открыт факультет самолётостроения, ставший в последствие кузницей инженерных кадров для предприятия.

Почти одновременно с этим появились и отраслевые НИИ.
При значительном росте объёма производства и при постепенном сходе с производства самолёта МиГ-15, завод со второго квартала 1951 года начал серийный выпуск самолётов Миг-17 и, начиная с третьего квартала приступил к выпуску самолётов МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф.
МиГ-17 имел большую, чем МиГ-15, скорость полёта и обладал такой же манёвренностью. На МиГ-17 в феврале 1950 года в горизонтальном полёте была достигнута скорость звука.
В 1954 году завод, продолжая усовершенствование и выпуск самолётов МиГ-15УТИ и МиГ-17Ф, с ноября месяца приступил к работам по постановке на производство нового реактивного самолёта МиГ-19.
МиГ-19 – сверхзвуковой фронтовой одноместный истребитель, значительно превосходил по своим характеристикам американский «Nort American Super Sjbr» – основной самолёт-истребитель США 1950-1960 гг.
В 1955 году впервые в отечественном самолётостроении завод начал серийный выпуск сверхзвукового истребителя МиГ-19 с управляемым стабилизатором. Этот сверхзвуковой фронтовой одноместный истребитель превосходил предыдущие модификации МиГов по дальности, скорости и потолку полёта. Одновременно в конце года началась подготовка производства к выпуску реактивного самолёта-перехватчика, разработанного в ОКБ конструктора П.О.Сухого.

Один из стендов общей сборки Су-9. Принят на вооружение Советской Армии постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 15 октября 1960 года.

Су-9 стал первым отечественным авиационным комплексом, предназначенным для перехвата воздушных целей, включавшего в себя наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и собственно перехватчик, оснащенный РЛС и ракетным вооружением, и был способен перехватывать цели на высотах до 20 км.

Су-11 был создан на базе Су-9, на нем была установлена новая радиолокационная станция, более мощный двигатель, новое ракетное вооружение. Это позволило увеличить высоту поражения цели с 20 до 23 км.

Су-11 наряду с Су-9 до 1969 года оставались самыми скоростными самолетами ВВС СССР.

Су-15 на летно-испытательной станции завода. Истребитель Су-15 был одним из лучших в мире истребителей-перехватчиков своего времени.

В истории ПВО по количеству реальных перехватов нарушителей воздушного пространства СССР Су-15 был самым результативным.

Су-15, установленный на территории завода

Маршал авиации А. И. Покрышкин осматривает производство, 1965 год

Сверхзвуковой истребитель-перехватчик Як-28 предназначался для борьбы на малых и средних высотах в большом диапазоне скоростей днем и ночью при любых погодных условиях. Самолет выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолета радиоэлектронной борьбы. На заводе выпускался с 1963 по 1966 год. Ограниченно использовался во время войны в Афганистане. Состоял на вооружении ВВС СССР до 1988 года.

С 1959 года завод начал плодотворное и многолетнее сотрудничество с ОКБ П.О.Сухого, одного из самых перспективных ОКБ страны. С начала 1960 года коллектив завода приступил к выпуску самолёта Су-9. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 15 октября 1960 года самолёт истребитель-перехватчик Су-9, выпущенный заводом №153, принят на вооружение Советской Армии и занял достойное место в ВВС по своим лётно-тактическим данным. Всего за 1960 год заводом было выпущено 330 боевых машин. В этом же году освоена новая модификация самолёта Су-9 с дополнительными топливными ёмкостями, расположенными в крыльях и фюзеляже самолёта, новый подвесной бак цельносварной конструкции.
В 1961 году параллельно с самолётом Су-9 чкаловцы начали изготовление новой машины Т-3-8М. Эта машина, являвшаяся сложной модификацией самолёта Су-9-51 с введением дополнительных топливных ёмкостей в хвостовой части фюзеляжа, установкой нового двигателя, новой радиолокационной аппаратуры, автопилота и других комплектующих изделий, что вызвало принципиальное изменение более 60% конструкций и систем самолёта.

Выпуск Су-9-51 постепенно сокращался, и в 1962 году их было выпущено 138 единиц. Но самолёту Т-3-8М не суждено было войти в серию, всего их было выпущено 36 единиц. Вместо него завод принял к производству самолёт Су-11.
30 апреля 1965 года был запущен в серийное производство Су-15, именно этому самолёту было отдано предпочтение по результатам Госиспытаний, и именно Новосибирскому заводу поручили поставить на крыло этот знаменитый самолёт. Су-15 в то время был лучшим перехватчиком мира, составлял основной щит нашего государства в годы «холодной войны» и практически все авиаточки ПВО СССР оснащались именно чкаловской машиной. С внедрением в производство Су-15 был связан определённый этап в техническом развитии завода. В конструкции самолёта появились новые материалы, например, титан, который только начал применяться в мировой авиации.

Первый серийный самолет Су-24, поднятый 31 декабря 1971 года с заводского аэродрома, явился важной вехой в развитии боевой авиационной техники. Он представлял собой качественно новый тип ударного самолета, сочетавшего свойства бомбардировщика и штурмовика.

Су-24 предназначался, в первую очередь, для уничтожения наземных и надводных целей, в любых погодных условиях, днем и ночью.

Су-24 на территории завода

Визит Л.И. Брежнева на завод в 1972 году

В цехе Новосибирского авиационного завода им. В.П.Чкалова. Слева от М.А.Лаврентьева - директор завода Г.А.Ванаг, справа - академик Г.И.Марчук. 1975 г.

31 декабря 1971 года лётчиком-испытателем В. Т. Выломовым был поднят в небо ещё один самолёт серии Су, который стал поистине судьбоносным для коллектива завода. Эта машина – всепогодный бомбардировщик Су-24, превосходивший все существующие в то время серийные образцы самолетов аналогичного класса. С 1973 года эту машину завод стал выпускать серийно.
Су-24 способен совершать полёт на предельно малых высотах, может наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеорологических условиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления. На Су-24 применили специальную аппаратуру, позволяющую ему производить полёт с повторением рельефа местности на высоте 200 метров и скоростью 1320 км/ч. Возможность такого полёта значительно повысила выживаемость самолёта в бою. Во время операций «Буря в пустыне» и «Шок и трепет» 12 Су-24, стоявшие на вооружении иракской армии, в начальный период смогли уйти из-под удара и перелететь в Иран, используя именно такой режим полёта.
В марте 1973 года было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве между заводом им. В.П.Чкалова и Сибирским отделением АН СССР. Творческий потенциал учёных и практический опыт заводских специалистов позволил многие годы успешно решать сложные технические проблемы.
В декабре 1974 года на предприятии на основе разработки Института Гидродинамики СО АН СССР под руководством академиков М. А. Лаврентьева и Г. И. Марчука впервые в мировой практике внедрена штамповка изделий с помощью взрыва. Это только одно из множества изобретений, предложенных учёными СО АН и заводскими инженерами, которые нашли применение на заводе. Работа с учёными СО АН СССР не ограничивалась только сотрудничеством с одним из его институтов. Было налажено взаимодействие с институтом математики, вследствие этого завод одним из первых в стране создал метод математического моделирования аэродинамических обводов самолёта.
4 февраля 1975 года вышло правительственное постановление, согласно которому самолёт-штурмовик Су-24 принимался на вооружение советских ВВС. Но работы по дальнейшему совершенствованию самолёта тем временем продолжались. И в ОКБ, и конструкторами завода уделялось большое внимание улучшению аэродинамики и упрощению конструкции самолёта. Многие доработки, рекомендованные ОКБ, сразу же воплощались на заводских Су-24.

Работы по проектированию и модернизации самолёта были завершены к 1977 году. К лётным испытаниям готовились несколько машин, переоборудовавшихся из серийных Су-24 в опытном производстве ОКБ и на заводе. Первым лётным образцом, на котором должна была испытываться аэродинамика будущего Су-24 М, стал самолёт с заводским шифром Т6-М8, представлявший собой доработанный восьмой опытный экземпляр Су-24 (Т6-8) с удлинённой носовой и обжатой хвостовой частями фюзеляжа. Всего в первом этапе Государственных испытаний, завершённом в ноябре 1979 года, приняло участие 7 опытных машин. Параллельно первому этапу ГСИ выполнялась программа по выдаче предварительного заключения на серийное производство и эксплуатацию самолёта. Первый серийный самолёт Су-24М был выпущен заводом летом 1979 года и облётан 20 июня 1979 года заводскими лётчиками - испытателями В. Т. Выломовым и Г. В. Гридусовым.
Второй этап государственных совместных испытаний Су-24М проходил в период с марта 1980 года по май 1981 года. В нём уже участвовали и серийные самолёты, на которых отрабатывалось применение новых образцов вооружения и функционирование прицельно-навигационной системы. 22 июня 1983 года постановлением правительства Су-24М был принят на вооружение ВВС Советского Союза. Войсковые испытания самолёт прошёл в 1984-1985 годах. Су-24М послужил основой для разработки специальных модификаций. Так, в середине 1980 года был подготовлен к испытаниям опытный экземпляр разведчика Су-24МР, а в 1983 году машина была запущена в серийное производство.
В 1987 году был разработан экспортный вариант бомбардировщика, получивший обозначение Су-24МК (изделие «45»). За самолётом были сохранены практически все боевые возможности базовой машины Су-24М, отличия заключаются лишь в некотором изменении состава бортового оборудования. Самолёты поставлялись на экспорт в страны Ближнего Востока.
Серийное производство самолёта Су-24 и его модификаций продолжалось на Новосибирском заводе в общей сложности 22 года: с 1971 по 1993 год. Базовый вариант Су-24 выпускался в 1971-1983 годах, всего было построено свыше 500 самолётов. Модернизированный бомбардировщик Су-24М строился в 1979-1993 годах, было выпущено около 400 самолётов. Самолёт комплексной воздушной разведки Су-24МР выпускался с 1983 по 1993 год (построено около 200 машин). Самолёт радиоэлектронного противодействия Су-24МП, освоенный в производстве в 1983 году, был выпущен малой серией (около 20 машин). Экспортный вариант бомбардировщика Су-24МК для стран Ближнего Востока выпускался в 1988-1989 годах, было изготовлено не менее 60 самолётов. Таким образом, общий объём выпуска самолётов Су-24 всех модификаций можно оценить величиной 1200 машин.
По мнению западных специалистов, занимающихся анализом военного потенциала стран Восточной Европы, Су-24 представлялся им «самым грозным военным самолётом на вооружении советской авиации».

Ан-38 – многоцелевой транспортный самолет. Подходит для различных вариантов применения: перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях, туризма, геофизических измерений, ледовой разведки, патрульной службы и многого другого.

Сборка первого Ан-38

Сборка Ан-38 в цехе завода

Первую опытную машину Су-34 с заводского аэродрома в декабре 1993 года подняли летчики И. В. Вотиниев и Е. Г. Ревунов.

Проблемы «оборонки», возникшие с начала реформ в экономике и политическом устройстве страны в конце 80-х, наиболее остро проявились в авиационной промышленности. Резко сокращаются заказы как на военные, так и на гражданские самолеты, снижается финансирование перспективных разработок. В 90-х годах завод переключается на производство товаров народного потребления. В «попутчиках» у истребителей оказываются мирные моторные лодки, детские коляски, стиральные машины и даже игрушки. Для выхода из кризиса руководство завода принимает решение сделать ставку на совершенно новый, нехарактерный для предприятия самолет – гражданскую машину Ан-38, а также на разработку новой военной машины будущего – многофункционального истребителя Су-34.
К работе над самолётом Ан-38 приступили в 1992 году, когда было практически остановлено производство основного изделия, и источники доходов существенно сократились. Технические характеристики Ан-38 как нельзя более подходили к новым требованиям гражданских полётов в условиях рынка: манёвренность, малогабаритность, быстрота изготовления. В пассажирской кабине предусмотрена установка кресел на 27 пассажиров, которые шарнирно крепятся к бортам кабины и фиксаторами к полу.
При перевозке грузов кресла частично или полностью могут быть откинуты и закреплены к ботам, что позволяет иметь грузовой салон с размещением груза общим весом до 2,5 тонн.
К концу 1995 года изготовили два опытных образца этого самолёта для проведения программы сертификационных испытаний. И т.к. разработки отечественного двигателя, предложенные поначалу рыбинскими моторостроителями, не дошли до серийного производства, то было принято решение устанавливать на самолёты двигатели американской фирмы «Ханивелл». И только через три года после первого взлёта гражданский самолёт Ан-38 получил сертификат Авиарегистра межгосударственного авиационного комитета (АРМАК)». Документ давал право на эксплуатацию Ан-38 в странах СНГ, а также государствах дальнего зарубежья, признающих данный сертификат. В 1997 году с хабаровской авиакомпанией «Восток» был заключён контракт на поставку трёх самолётов Ан-38 – «Веры, «Надежды» и «Любви», так символично назвали чкаловцы свои самолёты. Первый самолёт был отправлен на Дальний Восток в октябре 1997 года.

Следующим этапом сотрудничества должна была стать поставка ещё 4-5 машин. Также НАПО работало над выполнением контракта с компанией «Алмазы России – Саха» (г. Мирный) на поставку 5 самолётов, частичная оплата за которые уже поступила перед самым дефолтом 1998 года. Из-за финансовых проблем Чукотки приостановили выполнение контракта с компанией «Чукотавиа» на поставку 5 самолётов. Интерес к Ан-38 проявили в Индии и даже намеревались купить 45 машин. Были достигнуты предварительные соглашения на приобретение 18 гражданских самолётов с рядом авиакомпаний России. Но тут грянул дефолт 1998 года, россияне перестали летать. У авиакомпаний не стало денег для покупки новых самолётов и ... Ан-38 оказался невостребованным. Вопреки трудностям, все эти годы в недрах НАПО шла работа по созданию самолета нового поколения, соединившего в себе функции трех боевых крылатых машин – штурмовика, истребителя и бомбардировщика – Су-34. Первую опытную машину с заводского аэродрома в декабре 1993 года подняли летчики И. В. Вотиниев и Е. Г. Ревунов.
Нет в мире больше таких фронтовых бомбардировщиков с манёвренностью истребителя и дальностью полёта более 5000 км, да ещё с такими удобствами для лётчика и штурмана: они могут в полёте встать, размяться и даже разогреть пищу. Бомбардировщик на сегодняшний день является самым грозным самолётом для врага – он может нести все виды управляемых и неуправляемых боеприпасов, а общий вес боевой нагрузки достигает 8 тонн. Как следствие, западные аналитики до сих пор не могут квалифицировать этот самолёт, созданный руками чкаловцев: его называют то «многофункциональным истребителем», то «истребителем-бомбардировщиком», то вообще «универсальным боевым самолётом»...

Отправка Су-34 в эксплуатирующую организацию с заводского аэродрома

Су-34 в цехе окончательной сборки

Су-34 на Макс в 2009 году

В цехах завода

Цех сборки фюзеляжа

Су-34 в ангаре

Министр обороны России С. К. Шойгу на НАЗ им. В. П. Чкалова в 2017 году

Визит заместителя министра обороны России Ю.И. Борисова

НАЗ им. В. П. Чкалова выполняет работы по сборке отсеков фюзеляжа, горизонтального и вертикального оперения Sukhoi Superjet 100

Сборка отсеков фюзеляжа Sukhoi Superjet 100

Летчики-испытатели завода

Звание Героя России присвоено первоклассному летчику-испытателю завода, заместителю начальника летно-испытательной станции по летной службе В. С. Поташову. 26 января 2017 года в Кремле Президент РФ Владимир Путин вручил Валерию Серпионовичу медаль «Золотая Звезда» за героизм и мужество, проявленные при испытании военной техники.

Памятник В.П. Чкалову перед зданием заводоуправления

Десктоп версия