Главная страница
Русская версия English version Поиск по сайту Карта сайта Контакты На главную

 

ЛТХ |  Галерея | 

Созданный в конце 50-х, истребитель-бомбардировщик Су-7Б имел невысокие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с крылом большой стреловидности. Улучшение ВПХ самолета стало одной из основных задач ОКБ. Снижение длины разбега и пробега только за счет применения стартовых ускорителей и тормозного парашюта не решало основной проблемы - снижения взлетно-посадочных скоростей и являлось лишь полумерой.

Су-17 За рубежом к этому времени исследовались два основных направления работ по улучшению ВПХ – использование подъемных и подъемно-маршевых двигателей на самолетах укороченного или вертикального взлета и посадки (СКВП/СВВП) и использование крыла изменяемой стреловидности. В ОКБ П.О. Сухого было решено отработать оба этих варианта на самолетах - летающих лабораториях. Вариант СКВП создавался на базе Су-15 и получил в ОКБ обозначение Т-58ВД. Самолет с крылом изменяемой стреловидности было решено отработать на базе Су-7Б, руководителем темы был назначен Н.Г. Зырин.

Работы по проектированию экспериментального самолета, получившего заводской индекс С-22И, велись в ОКБ с 1963 года. Для снижения объема доработок было решено минимизировать изменения базовой конструкции. Ось шарнира на консоли крыла была расположена за узлом подвески главных опор шасси, что позволило сохранить без изменений конструкцию шасси. Поворотной при этом становилась лишь часть консоли, составлявшая примерно половину ее размаха в убранном положении. Одновременно это обеспечивало минимальное изменение центровки и смещения фокуса при развороте крыла. Стреловидность поворотной части консоли могла изменяться от 63˚ до 30˚. Кроме этого, для улучшения ВПХ было решено улучшить механизацию крыла. После продувок аэродинамических моделей и консультаций с ЦАГИ, на поворотной части консоли (ПЧК) установили выдвижной трехсекционный предкрылок, а заднюю кромку оснастили поворотным закрылком на ПЧК и выдвижным закрылком на неподвижной части консоли (НЧК).

В начале 1965 года был успешно защищен эскизный проект самолета. Для испытаний на прочность был изготовлен комплект крыла, а для доработки в экспериментальный самолет был выделен серийный Су-7БМ № 48-06. Постройка была завершена летом 1966-го, 2 августа 1966 года шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин совершил на С-22И первый полет, таким образом, С-22И стал первым отечественным самолетом, оснащенным крылом изменяемой стреловидности. В ходе заводских испытаний была отработана система перекладки крыла, сняты показатели ВПХ и характеристик устойчивости и управляемости на всех основных режимах полета, при различных положениях стреловидности крыла. Основная цель работы была достигнута: выяснилось, что по сравнению с прототипом, при прочих равных условиях, взлетные и посадочные скорости уменьшились на 50-60 км/ч. После доработок, проведенных в конце 1966-го, весной 1967 г. самолет был предъявлен в НИИ-8 (ГНИКИ) ВВС для проведения совместных испытаний. Кроме заводских летчиков-испытателей В.С. Ильюшина и Е.С. Соловьева, машину опробовали: С.А. Микоян, А.С. Девочкин, Э.И. Князев, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, Н.И. Коровушкин и Г.А. Баевский. 9 июля 1967 года С-22И в числе прочих новинок отечественной авиатехники был показан на воздушном параде в Домодедово, пилотировал самолет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев.

В апреле 1967 года по результатам совместных испытаний был составлен акт, в котором констатировалось, что "применение крыла изменяемой геометрии на Су-7БМ существенно улучшает его ЛТХ на дозвуке,... значительно улучшаются ВПХ, ... уменьшаются километровые расходы топлива, ... уменьшается Vmin. полета, что ... повышает безопасность полета и ... позволяет снизить минимум погоды при полетах в СМУ".

Успешные результаты испытаний дали руководству ВВС и МАП основание для предложений о серийном выпуске самолета. В результате, уже в ноябре 1967 года вышло постановление правительства о создании на базе Су-7Б модифицированного истребителя-бомбардировщика Су-17 с крылом изменяемой стреловидности.

Су-17

Рабочее проектирование Су-17 (заводской шифр С-32) было выполнено в ОКБ в 1967-68 г.г. Кроме внедрения крыла изменяемой стреловидности на самолете планировалась частичная замена БРЭО, установка системы автоматического управления, а также расширение номенклатуры вооружения за счет УР Х-23 и подвесных пушечных установок. Для размещения на борту все это потребовало дополнительных объемов, поэтому на самолете появился гаргрот и изменилась конструкция фонаря кабины. Опытные самолеты строились на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре (в тот момент он официально назывался ДМЗ, т.е. Дальневосточный машиностроительный завод, директор – В.Е. Копылов) начиная с 1968 года. Первый опытный С32-1 (он же – предсерийный Су-17 № 85-01) был завершен постройкой в начале 1969-го, и в апреле 1969-го доставлен в Москву, в ОКБ. Первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем 1 июля 1969 года. Практически сразу на нем началось выполнение программы Государственных испытаний. Госиспытания (ГСИ) проводились на трех первых предсерийных самолетах в период с июля 1969-го по май 1971 года. По результатам ГСИ Су-17, в основном, подтвердил заданный уровень характеристик и был рекомендован к принятию на вооружение.

Серийно самолет выпускался с 1969 по 1973 год. Первые серийные самолеты появились в 4 ЦБП ВВС (Липецк) весной 1970 года, а из строевых частей первыми Су-17 в октябре 1970-го получили летчики 523 АПИБ 1 ОДВА (Дальневосточный военный округ), в котором по традиции проходили «обкатку» все новые самолеты ОКБ Сухого, выпускавшиеся в Комсомольске-на-Амуре. В 1972-73 г.г. здесь были проведены войсковые испытаний самолета. Небольшое количество Су-17, доработанных в экспортный вариант Су-17К (С-32К), в 1973 году было поставлено на экспорт в Египет.

Су-17М

Су-17 Работы по модификации Су-17 начались в ОКБ в 1969 году, к апрелю 1970 года было подготовлено техпредложение по созданию модификации самолета с рабочим обозначением Су-21. Взамен АЛ-7Ф-1, на нем предусматривалась установка нового более мощного и экономичного двигателя АЛ-21Ф-3 конструкции ОКБ А.М. Люлька. За счет лучших массово-габаритных характеристик силовой установки и перекомпоновки фюзеляжа, предлагалось увеличить внутренний запас топлива и существенно увеличить дальность полета. Кроме этого, планировалось существенно обновить на самолете состав БРЭО, за счет чего в ОКБ Сухого хотели «уравнять» характеристики Су-17 с «конкурентом» - вариантом истребителя-бомбардировщика на базе МиГ-23 (МиГ-23Б), предлагавшегося ОКБ А.И. Микояна. Но реально разработчики БРЭО не успевали с поставкой новой аппаратуры, поэтому было решено, что состав оборудования на Су-17М останется прежним, с Су-17, а модернизация оборудования переносилась на более поздний срок. В итоге, предложения ОКБ Сухого были «узаконены» совместным решением МАП-ВВС в июне 1970 г., после чего в ОКБ приступили к разработке самолета, получившего официальное обозначение Су-17М (заводской шифр С-32М). Интересно отметить, что в дальнейшем почти все модификации Су-17 разрабатывались без официального задания правительства, и даже без ТТТ ВВС к самолету, лишь на основании решений ВПК или совместных решений МАП-ВВС. Такова была в те годы цена закулисной борьбы за заказы в рамках существовавшей в МАП протекционистской политики.

Строительство опытных самолетов велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре, первый предсерийный самолет был закончен сборкой в сентябре 1971 года. В ноябре 1971-го он был в разобранном виде авиатранспортом перевезен в Москву, в ОКБ, где после сборки и доработок, 28 декабря 1971 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем первый полет. Государственные испытания самолета проводились в период 1972-73 г.г., а предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано в конце 1972-го. По результатам испытаний было подтверждено существенное улучшение ЛТХ самолета практически по всем показателям: выросла максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета. Самолет был рекомендован для принятия на вооружение.

Основные проблемы в ходе ГСИ были связаны лишь с острой нехваткой двигателей для опытных самолетов. Дело в том, что АЛ-21Ф-3 в тот момент времени только проходил испытания и запускался в серию, при этом двигатели этого типа планировались для установки сразу на три новых типа самолетов, проходивших испытания: Су-24, Су-17М и МиГ-23Б. В результате, АЛ-21 постоянно не хватало для обеспечения испытаний.

После окончания ГСИ, в 1973-74 г.г. по требованию военных на Су-17М были проведены испытания новых образцов управляемого ракетного вооружения:
- ракет Х-25 и Х-29Л с лазерной системой наведения (комплекс Су-17МКГ);
- противорадиолокационной ракеты Х-28 (комплекс Су-17М-28);
- ракеты «воздух-воздух» малой дальности К-60 (Р-60).

Испытания всех этих систем вооружения на Су-17М прошли успешно, чему в немалой степени способствовал этап предварительной отработки, выполнявшийся в ОКБ на самолетах типа Су-7Б (комплексы Су-7-28 и Су-7КГ) в период 1972-73 г.г. Все эти образцы вооружения были впоследствии успешно внедрены на вооружение ВВС, в первую очередь – в составе систем вооружения истребителей-бомбардировщиков типа Су-17.

В 1972 году была разработана экспортная модификация самолета – Су-20 (заводской шифр С-32МК). Первый опытный экземпляр Су-20 был построен в Комсомольске-на-Амуре к осени 1972-го и доставлен на базу ОКБ в ЛИИ. Первый полет на самолете выполнил 15 декабря 1972 года летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Осенью 1972-го самолет был продемонстрирован потенциальным покупателям – делегациям ВВС Египта, Сирии и Ирака и вскоре были заключены соглашения о поставках самолета за рубеж. Испытания Су-20 проводились одновременно с Су-17М, уже в марте 1973-го было получено предварительное заключение, в результате чего стала возможной поставка самолетов на экспорт.

Серийное производство Су-17М и Су-20 осуществлялось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1972 по 1975 год. Постановлением правительства от 11 ноября 1974 года истребитель-бомбардировщик Су-17М был принят на вооружение. Поставка в ВВС Су-17М началась в 1973 году. Первыми, как и положено, самолет осваивали летчики 4 ЦБП ВВС, а из строевых частей – пилоты 523 АПИБ, куда первые серийные Су-17М были переданы осенью 1973 г. Несколько раньше начались экспортные поставки Су-20. Первыми новый самолет весной 1973-го получили ВВС Сирии, а вслед за ними Су-20 прибыли и в Египет. Международный дебют самолета состоялся в октябре 1973-го, когда наряду с Су-7БМК, Су-20 принимали активное участие в боевых действиях во время т.н. «шестидневной» арабо-израильской войны 1973-го года. Этот факт был отмечен многими авиационными обозревателями на западе. Из стран ОВД Су-20 состояли на вооружении ВВС Польши, в составе 7-го разведывательно-бомбардировочного авиаполка, базировавшегося в Рowidze.

Су-17М2

Су-17 Работы по созданию Су-17М2 стали вторым этапом модернизации Су-17М. Основанием для проведения работ стало Решение ВПК от февраля 1972 года, на самолете предписывалось установить новый комплект прицельно-пилотажного оборудования, включающего прицелы АСП-17 и ПБК-3-17с, лазерный дальномер «Фон», инерциальную курсовертикаль ИКВ и радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-6С. Испытания опытного комплекта нового оборудования проводились в ОКБ на одном из серийных Су-17 («С-32Ф») с начала 1972 года.

Документация на серийный образец самолета Су-17М2 (заводской шифр С-32М2) в 1972 году была передана в Комсомольск-на-Амуре, и к лету 1973 года было закончено строительство первого опытного самолета. Конструктивно Су-17М2 отличался от Су-17М только носовой частью фюзеляжа. После доставки в Москву, в конце года начались заводские испытания опытного самолета, первый полет на нем выполнил 20 декабря 1973 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Госиспытания были проведены в сжатые сроки и завершены к ноябрю 1974 года. Было отмечено существенное улучшение точностных характеристик навигационного и прицельного оборудования, а все выявленные замечания решено было устранить в согласованные сроки. Самолет был рекомендован для эксплуатации в строю и для принятия на вооружение.

Серийное производство Су-17М2 осуществлялось в Комсомольске-на-Амуре с 1974 по 1977 год. Все то, что к этому времени было испытано и отработано на Су-17М в плане вооружения (УР Х-25, Х-28, Х-29Л и Р-60), было внедрено в серию именно на Су-17М2. Поставка самолетов в строевые части началась зимой 1975 года, первым на Су-17М2 был перевооружен 806 АПИБ 14 ВА (Прикарпатский ВО). 3 февраля 1976 года истребитель-бомбардировщик Су-17М2 был принят на вооружение ВВС СССР.

В 1974 году, согласно указанию Министра авиапромышленности, в ОКБ был разработан вариант самолета Су-17М2Д (С-32М2Д), оснащенный двигателем типа Р29-300, устанавливавшимся на МиГ-23. Самолет отличался от базового варианта машины увеличенными габаритами хвостовой части фюзеляжа, т.к. новый двигатель имел несколько большие, чем АЛ-21Ф-3 поперечные размеры. Опытный экземпляр Су-17М2Д был построен в чрезвычайно сжатые сроки - к концу 1974-го. Первый полет на этом самолете 31 января 1975 года выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Испытания, проводившиеся в 1975 году, не выявили никаких преимуществ Су-17М2Д над прототипом, более того - из-за увеличенных габаритов самолета и худших расходных характеристик Р-29 по сравнению с АЛ-21, снизились показатель дальности полета. ВВС отказались от такой модификации, поэтому было решено использовать самолет для поставок на экспорт. При этом преследовалась здравая мысль об унификации и снижении типажа изделий для поставлявшихся за рубеж видов авиатехники. Дело в том, что Р29БС-300, установленный на С-17М2Д, по основным узлам был унифицирован с двигателями Р-29-300 и Р29Б-300, устанавливавшимся на самолетах МиГ-23МС и МиГ-23БН, разрешенных к поставкам на экспорт.

Экспортная модификация Су-17М2 получила официальное обозначение Су-22 (С-32М2К). Первый предсерийный самолет был построен на серийном заводе к осени 1975 года, испытания Су-22 проводились с февраля 1976 г. по май 1977 г.; серийный выпуск самолета был организован в период 1977-78 г.г. Самолеты поставлялись в Ирак, Перу, Ливию, Йемен и Анголу. На экспортных модификациях самолета предусматривалась возможность использования ракет «воздух-воздух» типа Р-13.

Су-17УМ (УМ3)

Су-17 Проектные работы по созданию учебно-боевого самолета на базе Су-17 велись в ОКБ с 1971 года, но до определенного момента времени руководство ВВС не проявляло к этим изысканиям особого интереса, т.к. потребности перевооружаемых авиачастей в спарках полностью удовлетворяются наличием Су-7У. Работы активизировались в 1973 году, когда стало ясно, что линия развития Су-17 привела к созданию самолетов, существенно отличающихся от исходного Су-7Б. В декабре 1973 года по этому поводу было принято совместное решение МАП-ВВС.

Проектирование спарки (рабочее название Су-19У, шифр С-52У), велось в ОКБ параллельно с работами по новому варианту боевого самолета (Су-19, шифр С-52), при этом подразумевалось, что по основным конструктивным решениям оба самолета будут максимально унифицированы. В конструктивном плане основным новшеством стало изменение компоновки головной части фюзеляжа (ГЧФ) с кабиной пилотов за счет отклонения оси ГЧФ вниз. Это нововведение обеспечивало пилоту существенное улучшение обзора по направлению вперед-вниз, т.к. ссылки на плохой обзор из кабины были одним из существенных недостатков самолетов типа Су-17. Кроме этого, в соответствии с требованиями ВВС, было решено установить на спарке новое унифицированное катапультное кресло типа К-36, остальной состав оборудования остался идентичен Су-17М2. В 1974 году спарка Су-17 получила официальное название Су-17У (УМ). Опытные (предсерийные) экземпляры самолета строились на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1974-75 г.г. Первый экземпляр самолета доставили в Москву; 15 августа 1975 года летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов совершил на нем первый полет. Заводские испытания совместили с проведением ГСИ. К марту 1976-го было получено предварительное заключение, а полностью программу ГСИ завершили к маю 1977 г. По результатам госиспытаний было отмечено ухудшение путевой устойчивости самолета на больших углах атаки. Для ликвидации этого явления на самолете была увеличена высота законцовки киля и т.о. дефект был ликвидирован.

Для поставок на экспорт была разработана модификация спарки, получившая обозначение Су-22У (заводской шифр С-52УК). Как и Су-22, спарка оснащалась двигателем Р-29БС-300 взамен АЛ-21Ф-3. Опытный самолет в октябре 1976-го был доставлен в Москву, облет машины 22 декабря 1976 г. выполнил летчик-испытатель Е.С. Соловьев. Интересно отметить, что облет первых серийных Су-22У на заводе в Комсомольске-на-Амуре в данном случае был выполнен даже раньше, чем опытного самолета – в ноябре 1976-го.

Серийное производство спарок осуществлялось с 1976 по 1982 год, в строй первые Су-17УМ были переданы летом 1976-го. Экспортные Су-22У поставлялись во все страны (за исключением Египта), где к этому времени на вооружении состояли Су-20 и Су-22.

В 1977 году для унификации БРЭО спарки с оборудованием Су-17М3, в ОКБ был разработан модернизированный учебно-боевой самолет – Су-17УМ3 (С-52УМ3), на котором был установлен новый комплект прицельно-пилотажного оборудования. Опытный самолет построили к весне 1978-го, облет самолета 21 сентября 1978 года выполнил летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Государственные испытания самолета провели в 1978-1981 г.г., и с 1978 года Су-17УМ3 сменил Су-17УМ на стапелях серийного завода. Экспортный вариант Су-17УМ3 под обозначением Су-22УМ3 (С-52УМ3К) был разработан и построен к 1982 году, испытания проведены в 1982-83 г.г. Серийный выпуск новой модификации начался в 1983 году, но вскоре было принято решение об унификации силовой установки на всех модификациях Су-17. В результате, с 1984 года экспортная модификация спарки, обозначавшаяся Су-22УМ3К, практически ничем не отличалась от Су-17УМ3, предназначавшегося для ВВС СССР. Выпуск самолета продолжался вплоть до 1990 года.

Су-17М3

Су-17 Официально работы по созданию Су-17М3 (заводской шифр С-52) были заданы постановлением правительства от 11 ноября 1974 года. На самолете предусматривалось обеспечить улучшение обзора из кабины летчика, установить модернизированное прицельно-пилотажное оборудование (в т.ч. совмещенную лазерную станцию дальнометрирования и подсвета «Клен-П») и новое вооружение. По внешним обводам боевой самолет полностью соответствовал спарке Су-17УМ, но вместо кабины инструктора на самолете размещался отсек оборудования и топливные баки, на крыле появились 2 дополнительные точки подвески для ракет «воздух-воздух» типа Р-60.

Опытный самолет, как и прежде, строился на серийном заводе. Облет первого опытного Су-17М3 в Комсомольске-на-Амуре выполнил 30 июня 1976 года заводской летчик-испытатель С.В. Пырков, после чего машину отправили в ОКБ в Москву. Первый полет на Су-17М3 по программе заводских испытаний 17 августа 1976 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов, с сентября 1976-го начались государственные испытания самолета. В июне 1977-го было получено предварительное заключение о возможности эксплуатации Су-17М3 в строю, а полностью программу ГСИ завершили в декабре 1978 года. Основные проблемы в ходе работ были связаны с доводкой прицела АСП-17Б, в остальном самолет полностью подтвердил заданный уровень ТТХ. Постановлением правительства от 31 июля 1981 года Су-17М3 был принят на вооружение.

Экспортный вариант самолета Су-22М (С-52К) оснащался двигателем Р-29БС-300, и упрощенным комплектом оборудования, соответствующим Су-17М2. Опытный самолет был закончен постройкой и облетан на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре в феврале 1977-го, после чего отправлен в Москву. Первый полет на Су-22М по программе заводских испытаний выполнил 24 мая 1977 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев, государственные испытания самолета проводились в период с сентября 1977 по февраль 1979 года, предварительное заключение о возможности эксплуатации было выдано в апреле 1978-го. В 1982 году был построен и испытан усовершенствованный вариант Су-22М, оснащенный оборудованием от Су-17М3, машина получила обозначение Су-22М3 (С-52МК).

Серийное производство Су-17М3 велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 год, а Су-22М выпускался с 1978 по 1984 год. Су-22М3 выпускался малой серией в 1982-83 г.г. Самолеты типа Су-17М3 являлись самыми многочисленными из всего семейства Су-17-х, было выпущено почти 1000 штук Су-17М3/22М/22М3. Первые серийные Су-17М3 были переданы в 4 ЦБП ВВС (Липецк) в сентябре 1977 года, а из строевых частей первым на Су-17М3 в конце 1977 года был перевооружен 274 АПИБ ВВС Московского военного округа. На экспорт Су-22М и Су-22М3 поставлялся в 9 стран мира: Ливию, Сирию, Ирак, Перу, Йемен (северный и южный), Вьетнам, Афганистан и Венгрию.

Су-17М4

Су-17 Работы по новому варианту Су-17М велись в ОКБ под рабочим обозначением Су-21 с 1975 года. На этапе предварительных проработок на новой модификации планировался довольно большой объем нововведений. Так, в частности, на самолете предполагалось установить: двигатель АЛ-31Ф взамен АЛ-21Ф-3, новые встроенные пушки, принципиально новый прицельно-навигационный комплекс (ПрНК), по типу испытывавшегося на МиГ-23БК (МиГ-27К), и расширить номенклатуру вооружения. В состав ПрНК должна была входить лазерно-телевизионная прицельная станция «Орлан» (являющаяся дальнейшим развитием ЛТПС «Кайра») и ЦВМ «Орбита», при этом номенклатура вооружения расширялась за счет возможности применения УР и корректируемых авиабомб с лазерным и телевизионным наведением; морально устаревшие пушки типа НР-30 планировалось заменить на новые 30 мм ТКБ-687. К сожалению, в ходе дальнейшей проработки, по ряду причин объем нововведений на самолете постоянно сокращался.

Официально создание самолета было задано решением ВПК в феврале 1977 года. В окончательном варианте, самолет, получивший официальное обозначение Су-17М4 (заводской шифр С-54) отличался от Су-17М3 установкой неуправляемого воздухозаборника, меньшим объемом топливных баков и новой конструкцией СКВ, с воздухозаборником, установленным в основании киля. Основные отличия заключались в составе БРЭО. На самолете была установлена новая лазерная станция «Клен-54», а все прицельное оборудование на борту объединено в составе ПрНК включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22». Номенклатура подвесок расширилась за счет УР с телевизионным наведением Х-29Т.

Три опытных самолета собирались на заводе в Комсомольске-на-Амуре, первый из них прибыл в Москву в октябре 1979-го; монтаж всех систем и отработка самолета были закончены к лету 1980-го. Первый полет на опытном Су-17М4 19 июня 1980 года выполнил летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Государственные испытания самолета проводились с октября 1980-го по ноябрь 1982 года, предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строю было выдано в июне 1981 года. Серийное производство Су-17М4 было развернуто на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1981 г. и с перерывами продолжалось до 1988 года. С 1983 по 1990 год, параллельно с Су-17М4 выпускалась его экспортная модификация – Су-22М4 (С-54К), широко поставлявшаяся за рубеж. Первыми в ВВС Су-17М4 осваивали летчики 4 ЦБП, а из строевых частей Су-17М4 первыми получили пилоты 274 АПИБ МВО. 30 сентября 1984года Су-17М4 был принят на вооружение ВВС СССР. Су-22М4 поставлялись на экспорт и состояли на вооружении 11 стран мира, включая ВВС Болгарии, Чехословакии, Польши, Германии (ГДР), Ирака, Йемена (северного и южного), Сирии, Вьетнама, Афганистана и Анголы.

Самолеты типа Су-17 (Су-17, Су-17М3 и Су-17М4) в вооруженных силах СССР принимали участие в боевых действиях в составе ВВС 40-й армии в Афганистане, в период 1979-89 г.г., где показали высокий уровень боевой эффективности и живучести. На протяжении всего периода боевых действий Су-17М3/4, наряду с Су-25, являлись основными самолетами тактического звена ВВС, обеспечивая выполнение всего спектра задач непосредственной поддержки войск на поле боя. По результатам применения Су-17 в боевых действиях, для повышения боевой живучести самолета в ОКБ были выполнены доработки: на последних сериях Су-17М4 и Су-17УМ3 были бронированы расходные топливные баки и установлены дополнительные блоки выброса тепловых ловушек типа АСО-2В. Из боевого состава ВВС Российской Федерации последние Су-17М4 были выведены в 1998 году.

Су-17М4 стал последней серийной модификацией семейства Су-17-х. В части систем БРЭО на Су-17М4 были в наибольшей мере реализованы последние достижения ОКБ и в целом всего отечественного авиапрома. Это обеспечило самолету существенное повышение боевых возможностей, поставив его на один уровень с лучшими однотипными зарубежными ударными самолетами. Доказательством этому является тот факт, что Су-22М4 до сих пор состоят на вооружении ряда стран, ранее входивших в ОВД, а ныне состоящих в организации НАТО, в частности, в Польше и в Чехии.

Создание семейства Су-17 стало большой удачей ОКБ Сухого. С 1967 года самолет прошел долгий путь модификационного развития. По комплексу боевых характеристик для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР, что показывает, насколько удачно были изначально подобраны и проработаны схема и основные конструктивные решения, положенные в его основу еще при разработке прототипа самолета Су-7 в начале 50-х под руководством П.О. Сухого и творчески развитые в конструкции Су-17 под руководством главного конструктора Н.Г. Зырина. С ноября 1984 года работы по теме Су-17 в ОКБ возглавлял А.А. Слезев.

Выпуск всех модификаций Су-17 осуществлялся на заводе в Комсомольске-на-Амуре (директора в период 1965-89 г.г.: В.Е. Копылов и В.Н. Авраменко). Всего за период с 1969 по 1990 год было построено 2867 самолетов, 1165 из них было поставлено на экспорт в 15 стран мира.



© ОАО "Компания "Сухой" 2004-2014
О сайте
О компании |  Логистическая поддержка |  Акционерам и инвесторам |  Контакты |  Вакансии |  Новости |  Авиация в интернете |  Designed by IT-Bureau Zebra